Магистраль на полмира
Трансъевразийский транспортный коридор может стать главным проектом Союзного государства Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин уверен, что строительство современной автомагистрали, соединяющей Восток и Запад, поможет России и Беларуси интегрироваться в мировую экономику и решить целый ряд внутренних проблем.
Трансъевразийский транспортный коридор может стать главным проектом Союзного государства
Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин уверен, что строительство современной автомагистрали, соединяющей Восток и Запад, поможет России и Беларуси интегрироваться в мировую экономику и решить целый ряд внутренних проблем. Экономическая выгода
– Географическое положение России и Беларуси уникально, – убежден Павел Бородин. – Только у нас есть возможность дотянуть транспортные коммуникации до Китая и США и связать их с Западной Европой. Сегодня товарооборот между Азией и Европой составляет 600 миллиардов долларов ежегодно, в том числе между Юго-Восточной Азией и Европой – 250 миллиардов долларов. Нам необходимо построить Трансъевразийский транспортный коридор Лондон – Париж – Минск – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток. Пять рядов туда, пять рядов обратно. Это автодороги, скоростные и обычные железные дороги, телекоммуникационные сети, трубопроводы, агрогородки, склады, таможенные терминалы – и, конечно, миллионы рабочих мест. Да, это поистине мегапроект, но он абсолютно реален.
Когда этот коридор покажет свою состоятельность, можно будет браться за следующий этап – строительство дороги через Чукотку, которая соединит Евразию с Северной Америкой. Таким образом, большая часть мира будет связана между собой автомобильными магистралями, которые изменят всю мировую экономику. Уже существуют технологии прокладки дорог в тяжелых климатических условиях. Подобные разработки есть и в России, и в Канаде. А в Беларуси, к слову, на заводе МАЗ уже создали для будущей трассы уникальный трехзвенный автопоезд – рекордсмен по рентабельности грузоперевозок.
Но дорога через Аляску – это дело отдаленного будущего. Пока необходимо сконцентрировать усилия на создании Трансъевразийского коридора. Он позволит Союзному государству получать до 25 миллиардов долларов прибыли в год от транзита. Сейчас транзит по Транссибу составляет всего один миллиард долларов – в 15 раз меньше, чем в советские времена.
После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшей империи зарубежные грузы стали обходить нас стороной. К тому же в мире появился крупный флот судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороги. Сегодня даже тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по Транссибу, а в основном через Финляндию, куда кружным морским путем доставляется на японских судах.
Воплощение в жизнь мегапроекта позволит сократить сроки доставки грузов из Азии в Европу в среднем в 2-3 раза. Сроки реализации проекта могут составить 12-15 лет, за которые надо проложить 47 тысяч километров транспортных путей всех видов транспорта, 23 тысячи километров оптоволоконного кабеля.
Зарубежный опыт
– Мы все любим оборачиваться и смотреть: а как там, на Западе? – продолжает Павел Бородин. – А там, на Западе, и Рузвельт, и Эйзенхауэр до и после Второй мировой войны показали, как надо выводить страну из экономического кризиса – строительством современной транспортной системы. Надо перенимать положительный опыт, тем более что американцы его переняли у немцев – Эйзенхауэр как главнокомандующий был потрясен качеством и количеством немецких автобанов и теми преимуществами, которые они давали в снабжении и переброске резервов немецким войскам перед союзниками.
Кстати, наши южные соседи с одобрения ЕС и США восстанавливают Великий шелковый путь. Интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia – Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), в котором участвуют 14 государств, в том числе Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Украина и Узбекистан.
Но сегодня Россия и Беларусь могут представить мировой экономике проект транспортного коридора, который будет превосходить ТРАСЕКА по всем параметрам. Кстати, в самом проекте ТРАСЕКА не все так безоблачно. Магистраль будет пересекать множество границ, где действуют различные таможенные и правовые режимы. На пути маршрута есть и нестабильные регионы, и даже горячие точки.
Застарелые проблемы
– Строительство Трансъевразийского коридора даст 5 миллионов рабочих мест в Беларуси и Европе, 20 миллионов рабочих мест в России, снимет социальную напряженность в российских регионах, создаст возможности для разведки, добычи и переработки полезных ископаемых с отдаленных месторождений, – уверен Павел Бородин.
В прошедшее десятилетие фактически перестала существовать система общедоступного авиационного сообщения между российскими городами. Порядка 28 тысяч российских населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной связи с основными наземными коммуникациями. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке близка к критической. В будущем Россия может просто-напросто потерять эти территории.
А Трансъевразийский коридор способен крепко связать между собой российские регионы. Представьте, по новой магистрали можно будет двигаться со скоростью до 200 км/ч, а по идущей параллельно ветке скоростного поезда – до 300 км/ч. Российский народ станет мобильным как никогда в своей истории! Неудивительно, что уже сейчас отношение к мегапроекту со стороны регионов очень позитивное.
России нужна эта супермагистраль не только для того, чтобы связать оторванные от центра регионы, но и чтобы наконец найти источник финансирования на совершенствование дорожной сети, которая находится в плачевном состоянии.
Инвесторы уже есть
Затраты с учетом создания всей инфраструктуры мегапроекта составляют около 3,8 триллиона долларов – деньги по любым меркам огромные. В бюджете России и Беларуси таких средств просто нет. Значит, нужна помощь многих крупных и мелких инвесторов.
И таких немало уже сегодня. В Трансъевразийскую магистраль готовы вкладывать англичане, арабы, китайцы и многие другие. Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от России и Беларуси потребуется около 1/4 от заданной суммы, которая, в свою очередь, будет разделена на 12-15 лет.
Самое интересное, что мегапроект поддерживают даже владельцы Суэцкого канала – главной «трубы», через которую проходят морские грузы из Европы в Азию. Но в этом ничего сверхъестественного нет. Бизнесмены смотрят в будущее. В ближайшие годы товаропоток может значительно возрасти, а Суэцкий канал уже сейчас с трудом выдерживает транзитный натиск.
– На сегодняшний день вопрос о строительстве Трансъевразийского транспортного коридора все еще находится в стадии политического обсуждения, – подытоживает Павел Бородин. – Но я верю, что строительство будет осуществлено. Мировая экономическая система не знает прецедентов, подобных мегапроекту, который способен повлиять на всю мировую экономику, изменив направление финансовых потоков, сместив центры политического влияния. Больше всех от проекта выиграет именно Союзное государство.
Николай АЛЕКСЕЕВ
Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин уверен, что строительство современной автомагистрали, соединяющей Восток и Запад, поможет России и Беларуси интегрироваться в мировую экономику и решить целый ряд внутренних проблем. Экономическая выгода
– Географическое положение России и Беларуси уникально, – убежден Павел Бородин. – Только у нас есть возможность дотянуть транспортные коммуникации до Китая и США и связать их с Западной Европой. Сегодня товарооборот между Азией и Европой составляет 600 миллиардов долларов ежегодно, в том числе между Юго-Восточной Азией и Европой – 250 миллиардов долларов. Нам необходимо построить Трансъевразийский транспортный коридор Лондон – Париж – Минск – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток. Пять рядов туда, пять рядов обратно. Это автодороги, скоростные и обычные железные дороги, телекоммуникационные сети, трубопроводы, агрогородки, склады, таможенные терминалы – и, конечно, миллионы рабочих мест. Да, это поистине мегапроект, но он абсолютно реален.
Когда этот коридор покажет свою состоятельность, можно будет браться за следующий этап – строительство дороги через Чукотку, которая соединит Евразию с Северной Америкой. Таким образом, большая часть мира будет связана между собой автомобильными магистралями, которые изменят всю мировую экономику. Уже существуют технологии прокладки дорог в тяжелых климатических условиях. Подобные разработки есть и в России, и в Канаде. А в Беларуси, к слову, на заводе МАЗ уже создали для будущей трассы уникальный трехзвенный автопоезд – рекордсмен по рентабельности грузоперевозок.
Но дорога через Аляску – это дело отдаленного будущего. Пока необходимо сконцентрировать усилия на создании Трансъевразийского коридора. Он позволит Союзному государству получать до 25 миллиардов долларов прибыли в год от транзита. Сейчас транзит по Транссибу составляет всего один миллиард долларов – в 15 раз меньше, чем в советские времена.
После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшей империи зарубежные грузы стали обходить нас стороной. К тому же в мире появился крупный флот судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороги. Сегодня даже тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по Транссибу, а в основном через Финляндию, куда кружным морским путем доставляется на японских судах.
Воплощение в жизнь мегапроекта позволит сократить сроки доставки грузов из Азии в Европу в среднем в 2-3 раза. Сроки реализации проекта могут составить 12-15 лет, за которые надо проложить 47 тысяч километров транспортных путей всех видов транспорта, 23 тысячи километров оптоволоконного кабеля.
Зарубежный опыт
– Мы все любим оборачиваться и смотреть: а как там, на Западе? – продолжает Павел Бородин. – А там, на Западе, и Рузвельт, и Эйзенхауэр до и после Второй мировой войны показали, как надо выводить страну из экономического кризиса – строительством современной транспортной системы. Надо перенимать положительный опыт, тем более что американцы его переняли у немцев – Эйзенхауэр как главнокомандующий был потрясен качеством и количеством немецких автобанов и теми преимуществами, которые они давали в снабжении и переброске резервов немецким войскам перед союзниками.
Кстати, наши южные соседи с одобрения ЕС и США восстанавливают Великий шелковый путь. Интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia – Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), в котором участвуют 14 государств, в том числе Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Украина и Узбекистан.
Но сегодня Россия и Беларусь могут представить мировой экономике проект транспортного коридора, который будет превосходить ТРАСЕКА по всем параметрам. Кстати, в самом проекте ТРАСЕКА не все так безоблачно. Магистраль будет пересекать множество границ, где действуют различные таможенные и правовые режимы. На пути маршрута есть и нестабильные регионы, и даже горячие точки.
Застарелые проблемы
– Строительство Трансъевразийского коридора даст 5 миллионов рабочих мест в Беларуси и Европе, 20 миллионов рабочих мест в России, снимет социальную напряженность в российских регионах, создаст возможности для разведки, добычи и переработки полезных ископаемых с отдаленных месторождений, – уверен Павел Бородин.
В прошедшее десятилетие фактически перестала существовать система общедоступного авиационного сообщения между российскими городами. Порядка 28 тысяч российских населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной связи с основными наземными коммуникациями. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке близка к критической. В будущем Россия может просто-напросто потерять эти территории.
А Трансъевразийский коридор способен крепко связать между собой российские регионы. Представьте, по новой магистрали можно будет двигаться со скоростью до 200 км/ч, а по идущей параллельно ветке скоростного поезда – до 300 км/ч. Российский народ станет мобильным как никогда в своей истории! Неудивительно, что уже сейчас отношение к мегапроекту со стороны регионов очень позитивное.
России нужна эта супермагистраль не только для того, чтобы связать оторванные от центра регионы, но и чтобы наконец найти источник финансирования на совершенствование дорожной сети, которая находится в плачевном состоянии.
Инвесторы уже есть
Затраты с учетом создания всей инфраструктуры мегапроекта составляют около 3,8 триллиона долларов – деньги по любым меркам огромные. В бюджете России и Беларуси таких средств просто нет. Значит, нужна помощь многих крупных и мелких инвесторов.
И таких немало уже сегодня. В Трансъевразийскую магистраль готовы вкладывать англичане, арабы, китайцы и многие другие. Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от России и Беларуси потребуется около 1/4 от заданной суммы, которая, в свою очередь, будет разделена на 12-15 лет.
Самое интересное, что мегапроект поддерживают даже владельцы Суэцкого канала – главной «трубы», через которую проходят морские грузы из Европы в Азию. Но в этом ничего сверхъестественного нет. Бизнесмены смотрят в будущее. В ближайшие годы товаропоток может значительно возрасти, а Суэцкий канал уже сейчас с трудом выдерживает транзитный натиск.
– На сегодняшний день вопрос о строительстве Трансъевразийского транспортного коридора все еще находится в стадии политического обсуждения, – подытоживает Павел Бородин. – Но я верю, что строительство будет осуществлено. Мировая экономическая система не знает прецедентов, подобных мегапроекту, который способен повлиять на всю мировую экономику, изменив направление финансовых потоков, сместив центры политического влияния. Больше всех от проекта выиграет именно Союзное государство.
Николай АЛЕКСЕЕВ
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
