К рывку почти готовы
На Тутаевском заводе побывали члены Постоянного Комитета Союзного государства Беларуси и России и представители МФПГ «БелРусАвто». Они познакомились с ходом реализации союзной программы развития дизельного автомобилестроения. В Ярославле также состоялось заседание Комиссии Парламентского Собрания Союза Беларуси и России по экономической политике. В ходе работы комиссии были рассмотрены вопросы о сотрудничестве РФ и РБ в сфере машиностроения и о ходе реализации программы «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года».
Встреча в Тутаеве
Итак, взаимодействие российских и белорусских автомобильных и моторных заводов в рамках программы, стартовавшей в 2005 году, может продлиться еще на год. Новая продукция начнет сходить с конвейера Тутаевского экспериментально-ремонтного завода (ТЭРЗ) в конце третьего квартала этого года. Мощность завода рассчитана на производство 20 тыс. двигателей в год. Первые поставки двигателей ЯМЗ-650 на Минский автомобильный завод и автомобильный завод «Урал» начнутся в третьем-четвертом кварталах.
В успешной реализации этого проекта крайне заинтересованы такие крупнейшие предприятия двух стран, как МАЗ, Минский моторный завод, Минский завод колесных тягачей, автозаводы КамАЗ, «Урал», ГАЗ, которые непосредственно задействованы в программе либо пользуются полученными новыми разработками.
В 2006 году в ОАО «Автодизель» изготовлен 62961 двигатель, что на 3,8 процента больше, чем в 2005 году (60655 двигателей). При этом опережающими темпами росло производство современных двигателей, удовлетворяющих международным экологическим стандартам Евро-2. Если в 2005 году были произведены 21146 дизель-моторов Евро-2, то в прошлом году – 27279 двигателей, рост составил 29 процентов. Со второго полугодия на Ярославском моторном заводе начнется выпуск двигателей Евро-3, до конца года будут изготовлены 3500 таких моторов.
Благодаря реализации союзной дизелестроительной программы новые белорусские грузовики МАЗ-5440 и МАЗ-6430, оснащенные двигателями ЯМЗ-7511 и их модификациями с новой топливной аппаратурой «Компакт-40» Ярославского завода топливной аппаратуры, были сертифицированы по показателям экологического стандарта Евро-2.
В результате белорусская большегрузная техника сохранила свои позиции на рынке.
При этом стоит заметить, что к моменту распада Советского Союза на предприятии работали более сорока тысяч человек, производивших до ста тысяч дизельных двигателей в год. В настоящее время на заводе работают около девятнадцати тысяч человек, и производят они в год более шестидесяти двух тысяч двигателей. При этом в январе этого года на моторном заводе произведены 5029 дизель-моторов, что на 43,9 процента больше аналогичного показателя прошлого года (в январе 2006 года были выпущены 3496 двигателей). Налицо не просто явный, а бурный рост производительности труда.
Секрет прост. Инвестиции в ОАО «Автодизель» из бюджета Союзного государства позволили обновить оборудование, сохранить и приумножить не только производственный, но и проектно-конструкторский потенциал, а также создать систему эффективного менеджмента.
МАЗ: три собираем, пять в уме
МАЗ уже сегодня выпускает до 10 процентов грузовиков с двигателем, соответствующим стандартам Евро-3. Кроме того, разработали и испытали восемь моделей машин с моторами Евро-4.
– Мы готовы полностью отказаться от Евро-2, как это и требуется, с 1 января 2008 года. Но успеют ли к этому сроку в Ярославле? – говорит руководитель центра общественных связей Минского автозавода Валентин Лопан. – Конечно, при острой необходимости минчане могут закупить и силовые агрегаты производителей Западной Европы. Но с ярославскими как-то проще, да и для тех же российских покупателей грузовики выходят дешевле.
В ближайшее время на МАЗе планируется выйти на выпуск 25 тысяч машин в год. Параллельно развивается основанное несколько лет назад производство автобусов и троллейбусов. В ближайшие четыре года на
МАЗе планируют освоить инвестиции в размере около 250 миллионов долларов.
«Валдай» начинается в Минске
Если МАЗ работает в тесной связке с Ярославлем, то Минский моторный завод обеспечивает своими двигателями ГАЗ. Только за минувший год ММЗ поставил в Нижний Новгород почти 18,8 тысячи 4-цилиндровых дизельных двигателей. И это на 4 тысячи, или на 27 процентов, больше, чем в предыдущем году. В текущем году предполагается прирастить еще примерно 5 тысяч.
Такое сотрудничество выгодно и белорусам, и россиянам, считает гендиректор ПО «Минский моторный завод» Николай Лобач. «Нас как партнеров объединяет взаимная заинтересованность в качестве комплектующих, от которых в конечном итоге зависит конкурентоспособность двигателя и грузового автомобиля», – объяснил он.
В настоящее время, например, среднетоннажные грузовики «Валдай», которые выпускает ГАЗ, комплектуются только силовыми агрегатами ММЗ. В ближайшей перспективе ММЗ намерен вместе с группой ГАЗ создать в Минске новый автомобильный двигатель стандарта Евро-4. Реализовать проект предполагается в 2007-2010 годах.
Минский моторный завод выпускает три основные модели 4– и 6-цилиндровых дизельных двигателей 44 модификаций мощностью от 60 до 350 лошадиных сил. Они предназначены для тракторов, комбайнов и автомобилей. Ежемесячно предприятие выпускает более 9 тысяч двигателей. В 2006 году завод изготовил и отгрузил потребителям 106,4 тысячи силовых агрегатов – на 13,4 процента больше, чем в 2005 году.
Не все так просто, как хочется
При посещении завода меня прежде всего поразила чистота в производственных цехах – ничего лишнего, все производственные зоны четко размечены, нет ни одной валяющейся детали. Оказалось, что на заводе внедрена система бережливого производства Toyota production system, а также производство полностью соответствует требованиям стандарта ISO 9000.
Не меньшим вкладом в оздоровление экологической ситуации в целом по планете является программа развития ярославского дизелестроения до 2008 года, которая предусматривает создание новых силовых агрегатов для перехода российского автомобилестроения на международные экологические стандарты Евро-2 и Евро-3. В 2005 году «Автодизель» изготовил первую промышленную партию двигателей ЯМЗ-658, соответствующих Евро-3, а в 2006-м «Группа ГАЗ» подписала соглашение с Renault Trucks на производство тяжелого рядного дизельного двигателя DCi11, на полигоне в Австрии состоялся успешный запуск нового среднего рядного двигателя ЯМЗ-536 стандарта Евро-4. Во втором полугодии 2007 года, как было указано выше, намечено выпустить 3500 моторов, соответствующих Евро-3.
Однако в этом непрерывном усовершенствовании таится немало проблем. Двигатель Евро-3 на 25-30% дороже двигателя Евро-2. Двигатель Евро-4 еще дороже. А основной же проблемой предприятия на данный момент является несовершенство законодательства. Дело в следующем: как известно, с 1 января 2008 года в России начнут действовать экологические нормы Евро-3. То есть все автомобили и транспортные средства, выпущенные в России после 31 декабря 2007 года, должны полностью соответствовать нормам Евро-3. Также этим нормам должны соответствовать бензин, дизельное топливо и масла, но это уже отдельная тема.
Это событие повлечет за собой не только повышение конкурентоспособности продукции российской и белорусской автомобильной промышленности на мировом рынке, но и серьезные осложнения на внутреннем.
В частности, прекратится выпуск «классики» Волжским автомобильным заводом – так как эти типы автомобилей просто невозможно модернизировать. Вырастет цена на автомобили других типов, так как потребуются более дорогие двигатели. К примеру, после введения норм Евро-2 в апреле 2006 года отечественные машины подорожали в среднем на 500 долларов.
Но в сфере дизельного двигателестроения все еще сложнее. Дело в том, что существует ряд географических мест с такими климатическими условиями, где применять, допустим, двигатель с Евро-4 сейчас практически невозможно. Например, по той простой причине, что мочевина, использующаяся в катализаторах двигателей Евро-4, замерзает при минус пяти градусах по Цельсию. И подобный двигатель рискует просто не запуститься, скажем, при минус сорока пяти. Теоретически возможно создать двигатель с Евро-4 и для таких условий, но все упирается в цену вопроса. Хотя с организационной точки зрения преград нет – в данный момент «Автодизель» выпускает двигатели 140 модификаций – можно сказать, каждый двигатель собирается индивидуально под конкретные требования заказчика.
К тому же не так просто перевести производственный процесс с Евро-2 на Евро-3 одним махом. Директор ОАО «Автодизель» Николай Александрычев не теряет оптимизма, и это понятно: «Можно сказать, что пять лет назад мы отставали на десять лет, а сейчас отстаем максимум на два-три года». При этом он обратил внимание на то, что подобное мероприятие невозможно в принципе. Перестройка производства на новый продукт – это достаточно трудоемкий процесс. Хотя теоретически завод рассчитан на производство большего количества двигателей, а следовательно, есть куда расти. Однако подобное резкое введение норм Евро-3 может несколько нарушить производственные планы не только ОАО «Автодизель, но и потребителей его продукции.
Встреча в Тутаеве
Итак, взаимодействие российских и белорусских автомобильных и моторных заводов в рамках программы, стартовавшей в 2005 году, может продлиться еще на год. Новая продукция начнет сходить с конвейера Тутаевского экспериментально-ремонтного завода (ТЭРЗ) в конце третьего квартала этого года. Мощность завода рассчитана на производство 20 тыс. двигателей в год. Первые поставки двигателей ЯМЗ-650 на Минский автомобильный завод и автомобильный завод «Урал» начнутся в третьем-четвертом кварталах.
В успешной реализации этого проекта крайне заинтересованы такие крупнейшие предприятия двух стран, как МАЗ, Минский моторный завод, Минский завод колесных тягачей, автозаводы КамАЗ, «Урал», ГАЗ, которые непосредственно задействованы в программе либо пользуются полученными новыми разработками.
В 2006 году в ОАО «Автодизель» изготовлен 62961 двигатель, что на 3,8 процента больше, чем в 2005 году (60655 двигателей). При этом опережающими темпами росло производство современных двигателей, удовлетворяющих международным экологическим стандартам Евро-2. Если в 2005 году были произведены 21146 дизель-моторов Евро-2, то в прошлом году – 27279 двигателей, рост составил 29 процентов. Со второго полугодия на Ярославском моторном заводе начнется выпуск двигателей Евро-3, до конца года будут изготовлены 3500 таких моторов.
Благодаря реализации союзной дизелестроительной программы новые белорусские грузовики МАЗ-5440 и МАЗ-6430, оснащенные двигателями ЯМЗ-7511 и их модификациями с новой топливной аппаратурой «Компакт-40» Ярославского завода топливной аппаратуры, были сертифицированы по показателям экологического стандарта Евро-2.
В результате белорусская большегрузная техника сохранила свои позиции на рынке.
При этом стоит заметить, что к моменту распада Советского Союза на предприятии работали более сорока тысяч человек, производивших до ста тысяч дизельных двигателей в год. В настоящее время на заводе работают около девятнадцати тысяч человек, и производят они в год более шестидесяти двух тысяч двигателей. При этом в январе этого года на моторном заводе произведены 5029 дизель-моторов, что на 43,9 процента больше аналогичного показателя прошлого года (в январе 2006 года были выпущены 3496 двигателей). Налицо не просто явный, а бурный рост производительности труда.
Секрет прост. Инвестиции в ОАО «Автодизель» из бюджета Союзного государства позволили обновить оборудование, сохранить и приумножить не только производственный, но и проектно-конструкторский потенциал, а также создать систему эффективного менеджмента.
МАЗ: три собираем, пять в уме
МАЗ уже сегодня выпускает до 10 процентов грузовиков с двигателем, соответствующим стандартам Евро-3. Кроме того, разработали и испытали восемь моделей машин с моторами Евро-4.
– Мы готовы полностью отказаться от Евро-2, как это и требуется, с 1 января 2008 года. Но успеют ли к этому сроку в Ярославле? – говорит руководитель центра общественных связей Минского автозавода Валентин Лопан. – Конечно, при острой необходимости минчане могут закупить и силовые агрегаты производителей Западной Европы. Но с ярославскими как-то проще, да и для тех же российских покупателей грузовики выходят дешевле.
В ближайшее время на МАЗе планируется выйти на выпуск 25 тысяч машин в год. Параллельно развивается основанное несколько лет назад производство автобусов и троллейбусов. В ближайшие четыре года на
МАЗе планируют освоить инвестиции в размере около 250 миллионов долларов.
«Валдай» начинается в Минске
Если МАЗ работает в тесной связке с Ярославлем, то Минский моторный завод обеспечивает своими двигателями ГАЗ. Только за минувший год ММЗ поставил в Нижний Новгород почти 18,8 тысячи 4-цилиндровых дизельных двигателей. И это на 4 тысячи, или на 27 процентов, больше, чем в предыдущем году. В текущем году предполагается прирастить еще примерно 5 тысяч.
Такое сотрудничество выгодно и белорусам, и россиянам, считает гендиректор ПО «Минский моторный завод» Николай Лобач. «Нас как партнеров объединяет взаимная заинтересованность в качестве комплектующих, от которых в конечном итоге зависит конкурентоспособность двигателя и грузового автомобиля», – объяснил он.
В настоящее время, например, среднетоннажные грузовики «Валдай», которые выпускает ГАЗ, комплектуются только силовыми агрегатами ММЗ. В ближайшей перспективе ММЗ намерен вместе с группой ГАЗ создать в Минске новый автомобильный двигатель стандарта Евро-4. Реализовать проект предполагается в 2007-2010 годах.
Минский моторный завод выпускает три основные модели 4– и 6-цилиндровых дизельных двигателей 44 модификаций мощностью от 60 до 350 лошадиных сил. Они предназначены для тракторов, комбайнов и автомобилей. Ежемесячно предприятие выпускает более 9 тысяч двигателей. В 2006 году завод изготовил и отгрузил потребителям 106,4 тысячи силовых агрегатов – на 13,4 процента больше, чем в 2005 году.
Не все так просто, как хочется
При посещении завода меня прежде всего поразила чистота в производственных цехах – ничего лишнего, все производственные зоны четко размечены, нет ни одной валяющейся детали. Оказалось, что на заводе внедрена система бережливого производства Toyota production system, а также производство полностью соответствует требованиям стандарта ISO 9000.
Не меньшим вкладом в оздоровление экологической ситуации в целом по планете является программа развития ярославского дизелестроения до 2008 года, которая предусматривает создание новых силовых агрегатов для перехода российского автомобилестроения на международные экологические стандарты Евро-2 и Евро-3. В 2005 году «Автодизель» изготовил первую промышленную партию двигателей ЯМЗ-658, соответствующих Евро-3, а в 2006-м «Группа ГАЗ» подписала соглашение с Renault Trucks на производство тяжелого рядного дизельного двигателя DCi11, на полигоне в Австрии состоялся успешный запуск нового среднего рядного двигателя ЯМЗ-536 стандарта Евро-4. Во втором полугодии 2007 года, как было указано выше, намечено выпустить 3500 моторов, соответствующих Евро-3.
Однако в этом непрерывном усовершенствовании таится немало проблем. Двигатель Евро-3 на 25-30% дороже двигателя Евро-2. Двигатель Евро-4 еще дороже. А основной же проблемой предприятия на данный момент является несовершенство законодательства. Дело в следующем: как известно, с 1 января 2008 года в России начнут действовать экологические нормы Евро-3. То есть все автомобили и транспортные средства, выпущенные в России после 31 декабря 2007 года, должны полностью соответствовать нормам Евро-3. Также этим нормам должны соответствовать бензин, дизельное топливо и масла, но это уже отдельная тема.
Это событие повлечет за собой не только повышение конкурентоспособности продукции российской и белорусской автомобильной промышленности на мировом рынке, но и серьезные осложнения на внутреннем.
В частности, прекратится выпуск «классики» Волжским автомобильным заводом – так как эти типы автомобилей просто невозможно модернизировать. Вырастет цена на автомобили других типов, так как потребуются более дорогие двигатели. К примеру, после введения норм Евро-2 в апреле 2006 года отечественные машины подорожали в среднем на 500 долларов.
Но в сфере дизельного двигателестроения все еще сложнее. Дело в том, что существует ряд географических мест с такими климатическими условиями, где применять, допустим, двигатель с Евро-4 сейчас практически невозможно. Например, по той простой причине, что мочевина, использующаяся в катализаторах двигателей Евро-4, замерзает при минус пяти градусах по Цельсию. И подобный двигатель рискует просто не запуститься, скажем, при минус сорока пяти. Теоретически возможно создать двигатель с Евро-4 и для таких условий, но все упирается в цену вопроса. Хотя с организационной точки зрения преград нет – в данный момент «Автодизель» выпускает двигатели 140 модификаций – можно сказать, каждый двигатель собирается индивидуально под конкретные требования заказчика.
К тому же не так просто перевести производственный процесс с Евро-2 на Евро-3 одним махом. Директор ОАО «Автодизель» Николай Александрычев не теряет оптимизма, и это понятно: «Можно сказать, что пять лет назад мы отставали на десять лет, а сейчас отстаем максимум на два-три года». При этом он обратил внимание на то, что подобное мероприятие невозможно в принципе. Перестройка производства на новый продукт – это достаточно трудоемкий процесс. Хотя теоретически завод рассчитан на производство большего количества двигателей, а следовательно, есть куда расти. Однако подобное резкое введение норм Евро-3 может несколько нарушить производственные планы не только ОАО «Автодизель, но и потребителей его продукции.
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
