Магистраль от океана до океана
Товарооборот между Европой и Азией растет как на дрожжах. Кто должен зарабатывать безумные деньги на транзите? Тот, кто находится между Западом и Востоком. Но это в теории. Пока Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин безуспешно проповедует повсюду идею создания «великорусской магистрали», которая свяжет две половинки мира, наши южные соседи с одобрения ЕС и США восстанавливают Великий Шелковый путь.
К востоку и югу от нашей страны сложилось экономическое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона, ставшего успешной производственной площадкой за счет дешевой рабочей силы. С другой стороны, многие рынки потребления в силу различных причин сейчас оказались сосредоточены в Европе. И товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет.
Сегодня на рынке услуг по транспортировке грузов сложилась ситуация, когда спрос превышает предложение, что заставляет его участников вкладываться в более дешевые и короткие транспортные коридоры. Доставка одного 20-футового контейнера (1 TEU) из Юго-Восточной Азии в Западную Европу стоит около 3 тыс. долл. при сроке доставки 30-40 дней. Транзитные грузопотоки составляют значительную часть валового национального продукта транзитных стран и в немалой степени обеспечивают их развитие.
После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшей империи зарубежные грузы стали обходить нас стороной. К тому же в мире стал строиться крупный флот судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороги. Ведь одно такое судно – это 26 железнодорожных составов.
«Сегодня объем грузопотоков между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, – отмечает Павел Бородин, – составляет более 238 миллиардов долларов в год. Это миллиарды тонн грузов. Они идут преимущественно морем (через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море) или по азиатским железнодорожным магистралям». Россия, как отметил П. Бородин, в последнее время ежегодно получает от транзита по ее территории зарубежных товаров 1 млрд долл. Сумма вроде бы внушительная, однако ежегодные транзитные доходы Советского Союза достигали 15 млрд долл. Сегодня даже тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по российскому Транссибу, а в основном через Финляндию, куда кружным морским путем доставляется на японских судах.
ТРАСЕКА рубит просеку
В сложившейся ситуации интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia – Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), в котором участвуют 14 государств, в том числе Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Украина и Узбекистан. Основная концепция построена на восстановлении старого Шелкового пути. По сравнению с традиционным морским транзитным маршрутом через Суэцкий канал себестоимость одного контейнера перевезенного груза уменьшится до 2,5 тыс. долл., а срок доставки сократится до 20-22 суток, что делает этот проект выгодным для привлечения инвестиций.
Помимо самих участников ТРАСЕКА к числу сторонников развития данного коридора следует отнести в первую очередь Европейский союз и Америку. В США был принят специальный закон «Стратегический акт по Шелковому пути», поддерживающий страны региона ТРАСЕКА в своем развитии. В этом Акте поддержка транспортного коридора считается необходимой, с одной стороны, чтобы оградить новые независимые государства региона от доминирования над коммуникационными и транспортными потоками со стороны какого-либо одного государства (читай: России) и, с другой стороны, обеспечить гарантированный, бесперебойный выход каспийских и прикаспийских энергоресурсов на международные рынки.
Проект ТРАСЕКА предусматривает реконструкцию существующих и строительство новых автомобильных и железных дорог, модернизацию каспийских портов: Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Баку и черноморских портов Поти и Батуми. Важный аспект развития программы – разработка и внедрение «Визы ТРАСЕКА», предусматривающей использование унифицированных документов для транзитных грузов.
Хотя до завершения проекта еще очень
далеко, но о его состоятельности уже свидетельствует резкий рост транзитных грузоперевозок. По сравнению с 1996 годом их объем вырос в несколько раз.
Сами российские экспедиторы на одной из встреч в Казахстане прямо заявили, что даже из Владивостока в Москву они готовы везти груз через коридор ТРАСЕКА, если это будет им экономически выгодно. И на самом деле, в коридоре ТРАСЕКА в той или иной форме активно участвует и российский капитал, и заинтересованность стран ТРАСЕКА в развитии сотрудничества с российскими транспортниками остается высокой.
Дорогу осилит инвестор
Если будет выгодно, российские бизнесмены готовы вкладывать деньги в строительство магистрали хоть на Марсе. Это понятно. А что же собственные родные просторы?
Многие экономисты считают, что Россия не должна мириться с тем, что она в будущем может оказаться на обочине международных транспортных магистралей. Сегодня Россия, используя свое географическое положение, может и должна представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить проект ТРАСЕКА по основным параметрам, но и представлять инновационную модель транспортного пути. Если Россия сможет выступить с альтернативным предложением, у нее есть шанс переключить транспортные потоки на свою территорию.
Ведь в проекте ТРАСЕКА не все так безоблачно. Магистраль будет пересекать множество границ, где действуют различные таможенные и правовые режимы, которые будут унифицировать долгие годы. На пути маршрута ТРАСЕКА есть и нестабильные регионы, и даже горячие точки.
Мы можем предложить путь, который займет 11-12 дней (чем севернее, тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам – ключевую точку распределения грузов в Европе. И только с двумя странами – Россией и Китаем – потребуется согласование таможенных и политических рисков. Логистика этого пути оказывается значительно привлекательнее, чем логистика нового Шелкового. И если при этом будет проложена сеть современных автомобильных дорог, то между Юго-Восточной Азией и Европой появится транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью.
Именно за эту идею так болеет Павел Бородин. Реализация проекта транспортного коридора Европа – Белоруссия – Россия – Азия, вне всяких сомнений, будет способствовать ускорению темпов экономического развития Союзного государства, а доходы от транзитных перевозок могут стать одним из важнейших источников пополнения бюджета. Причем это не только солидный заработок на транзите, а еще занятость для огромного числа российских и белорусских рабочих и специалистов, а также приобщение к самым современным информационным технологиям, потому что эта магистраль не только для материальных грузов.
Сегодня все основные мировые телекоммуникационные системы проходят по дну океанов, что чрезвычайно дорого. Ведь там не поставишь уплотняющих станций, которые должны быть на каждом пятисотом километре каналов телекоммуникационных связей. А на суше – в России и Белоруссии – сколько угодно. Отсюда гигантская экономия на одних только проводах. То есть рядом с автомагистралью надо строить каналы для скоростного пропуска мощнейшего информационного потока, который также будет циркулировать между Западом и Востоком, принося дивиденды.
Самое интересное, что идею российско-белорусской магистрали поддерживают, в частности, владельцы Суэцкого канала, в числе которых, к примеру, транснациональная корпорация «Дюмест». Казалось бы, парадокс: владельцы Суэцкого канала, единственной «трубы», через которую проходят все морские грузы из Европы в Азию, предлагает построить новый транспортный путь.
Но в этом ничего сверхъестественного нет. Бизнесмены смотрят в будущее. Это сегодня товарооборот между Западной Европой и Юго-Восточной Азией составляет 238 миллиардов долларов. «А завтра он уже будет составлять, – как отметил П. Бородин, – к примеру, 400 миллиардов долларов, послезавтра – 500 миллиардов долларов и, по прогнозам специалистов, будет и дальше возрастать. Суэцкий же канал действительно похож на трубу, но вот только любая труба имеет тот недостаток, что она не расширяется».
Действительно, наиболее приемлемый транспортный путь, который был и остается между Европой и Азией, – это морем вокруг Азии через Суэцкий канал. Но пропускная способность канала ограниченна и близка к насыщению. Согласно последним данным, объем контейнерного товарооборота через Суэцкую «трубу» – это приблизительно
11 млн ТЕU, что составляет около 220 млн тонн в год. Ежегодно товарооборот увеличивается на 40 млн тонн. Несложно подсчитать, что в ближайшие годы грузопоток удвоится. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры. Россию мало кто любит, но ведь товары возить надо.
Стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) сегодня в России составляет 3-4 млн долл. Эксперты шутят, что проще устилать дорогу долларами, чем асфальтом. Конечно, государство такой проект в одиночку не потянет, но никто и не говорит, что в одиночку. Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы.
Первоначальная стоимость проекта «великорусской магистрали» – 20 млрд долл. (впоследствии наверняка больше). Желающие заплатить эти деньги есть. Нет политического решения властей России и Белоруссии о начале строительства. Пока эта программа, мягко говоря, находится в работе.
В России по-прежнему две беды
Нашей стране нужна эта магистраль не только для того, чтобы связать оторванные от центра регионы, но и чтобы наконец найти финансирование на совершенствование отечественной дорожной сети, которая находится в плачевном состоянии. Эксперты говорят, что в России существуют четыре опаснейших дисбаланса, связанных с дорогами.
Первый дисбаланс – это противоречие между огромными потенциалами, которыми располагает Российская Федерация, и относительно низким уровнем обеспеченности автомобильными дорогами. Второй дисбаланс вызван увеличением ВВП, ростом спроса на автомобильные перевозки, а с другой стороны, отставанием в развитии дорожной сети.
Третий дисбаланс грозит тем, что в условиях глобализации мировой экономики Россия без дорог может оказаться в экономической изоляции. И наконец четвертый дисбаланс связан с потребностью в привлечении значительных капиталовложений в модернизацию и развитие автодорожной сети, а с другой стороны – с низкой инвестиционной привлекательностью отрасли из-за высокой капиталоемкости дорожных объектов и длительного срока их окупаемости. То есть кроме «великорусской магистрали» особого интереса другие российские трассы у инвесторов не вызывают.
Нерешенность указанных проблем приводит к тому, что автомобильные дороги сегодня выступают одним из факторов, сдерживающих экономический рост. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 550-600 млрд руб.
На федеральной сети дорог эксплуатируется 5,6 тыс. мостов и путепроводов. Около 20% из них построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности. Федеральные автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6-10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. На территориальных дорогах общего пользования эксплуатируется более 36 тыс. мостов и путепроводов, пятая часть которых, как в стародавние времена, выполнена из дерева.
За последние 10 лет увеличение протяженности улично-дорожной сети городов составило около 2-3% при росте уровня автомобилизации в 2,4 раза. Недостаточное количество обходных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территориям жилой застройки в целом ряде крупнейших городов.
Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами, которые проходят по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности. Около четверти из них брошены владельцами с утратой своего значения и находятся в неудовлетворительном состоянии.
В прошедшее десятилетие фактически перестала существовать система общедоступного авиационного сообщения между российскими городами. Что это означает на деле, хорошо знают, к примеру, за Уралом. Добираться оттуда до соседней Сибири подчас приходится через Москву. А порядка 28 тысяч российских населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной связи с основными наземными коммуникациями, проживающие там 12 миллионов человек поневоле становятся заложниками транспортной неустроенности.
Плотность дорожной сети РФ в расчете на единицу площади территории и на одного жителя от 2 до 25 раз ниже, чем в странах ЕС, в США и ряде быстро развивающихся стран Азии. В соседних Белоруссии или Монголии доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП и то выше, чем у нас.
Плохие дороги, кроме того, опасны сами по себе. Из общего числа дорожно-транспортных происшествий, где ежегодно гибнет население небольшого города, доля ДТП по причине сопутствующих дорожных условий составляет 24%.
Дорожная тема назрела давно, но обострилась после того, как с 2001 года отрасль оказалась ущемленной в финансировании. До этого времени деньги выделялись из федерального и территориальных дорожных фондов. Но с 2001 года эти структуры, уличенные в нецелевом использовании средств, пошли под нож, а дороги стали финансироваться по остаточному принципу. В итоге денег хватало только на то, чтобы латать дыры.
Для решения многих проблем необходимо прежде всего довести общую протяженность дорог страны до 1,5 миллиона километров, в том числе сети дорог общего пользования – до 1,2 миллиона километров. На это нужны колоссальные средства. Но ведь один рубль, вложенный в дорожное строительство, приносит не менее восьми рублей прибыли. США обеспечили экономический подъем через строительство автомобильных дорог. Причем американцы до сих пор продолжают наращивать сеть современных и все более совершенных автомагистралей. На дорожное строительство они тратят в среднем от трех до пяти процентов бюджета, что нам, понятное дело, и не снилось.
Может быть, пришла пора зарабатывать на транзите и на эти деньги наконец починить многострадальные российские дороги?
К востоку и югу от нашей страны сложилось экономическое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона, ставшего успешной производственной площадкой за счет дешевой рабочей силы. С другой стороны, многие рынки потребления в силу различных причин сейчас оказались сосредоточены в Европе. И товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет.
Сегодня на рынке услуг по транспортировке грузов сложилась ситуация, когда спрос превышает предложение, что заставляет его участников вкладываться в более дешевые и короткие транспортные коридоры. Доставка одного 20-футового контейнера (1 TEU) из Юго-Восточной Азии в Западную Европу стоит около 3 тыс. долл. при сроке доставки 30-40 дней. Транзитные грузопотоки составляют значительную часть валового национального продукта транзитных стран и в немалой степени обеспечивают их развитие.
После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшей империи зарубежные грузы стали обходить нас стороной. К тому же в мире стал строиться крупный флот судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороги. Ведь одно такое судно – это 26 железнодорожных составов.
«Сегодня объем грузопотоков между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, – отмечает Павел Бородин, – составляет более 238 миллиардов долларов в год. Это миллиарды тонн грузов. Они идут преимущественно морем (через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море) или по азиатским железнодорожным магистралям». Россия, как отметил П. Бородин, в последнее время ежегодно получает от транзита по ее территории зарубежных товаров 1 млрд долл. Сумма вроде бы внушительная, однако ежегодные транзитные доходы Советского Союза достигали 15 млрд долл. Сегодня даже тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по российскому Транссибу, а в основном через Финляндию, куда кружным морским путем доставляется на японских судах.
ТРАСЕКА рубит просеку
В сложившейся ситуации интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia – Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), в котором участвуют 14 государств, в том числе Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Украина и Узбекистан. Основная концепция построена на восстановлении старого Шелкового пути. По сравнению с традиционным морским транзитным маршрутом через Суэцкий канал себестоимость одного контейнера перевезенного груза уменьшится до 2,5 тыс. долл., а срок доставки сократится до 20-22 суток, что делает этот проект выгодным для привлечения инвестиций.
Помимо самих участников ТРАСЕКА к числу сторонников развития данного коридора следует отнести в первую очередь Европейский союз и Америку. В США был принят специальный закон «Стратегический акт по Шелковому пути», поддерживающий страны региона ТРАСЕКА в своем развитии. В этом Акте поддержка транспортного коридора считается необходимой, с одной стороны, чтобы оградить новые независимые государства региона от доминирования над коммуникационными и транспортными потоками со стороны какого-либо одного государства (читай: России) и, с другой стороны, обеспечить гарантированный, бесперебойный выход каспийских и прикаспийских энергоресурсов на международные рынки.
Проект ТРАСЕКА предусматривает реконструкцию существующих и строительство новых автомобильных и железных дорог, модернизацию каспийских портов: Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Баку и черноморских портов Поти и Батуми. Важный аспект развития программы – разработка и внедрение «Визы ТРАСЕКА», предусматривающей использование унифицированных документов для транзитных грузов.
Хотя до завершения проекта еще очень
далеко, но о его состоятельности уже свидетельствует резкий рост транзитных грузоперевозок. По сравнению с 1996 годом их объем вырос в несколько раз.
Сами российские экспедиторы на одной из встреч в Казахстане прямо заявили, что даже из Владивостока в Москву они готовы везти груз через коридор ТРАСЕКА, если это будет им экономически выгодно. И на самом деле, в коридоре ТРАСЕКА в той или иной форме активно участвует и российский капитал, и заинтересованность стран ТРАСЕКА в развитии сотрудничества с российскими транспортниками остается высокой.
Дорогу осилит инвестор
Если будет выгодно, российские бизнесмены готовы вкладывать деньги в строительство магистрали хоть на Марсе. Это понятно. А что же собственные родные просторы?
Многие экономисты считают, что Россия не должна мириться с тем, что она в будущем может оказаться на обочине международных транспортных магистралей. Сегодня Россия, используя свое географическое положение, может и должна представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить проект ТРАСЕКА по основным параметрам, но и представлять инновационную модель транспортного пути. Если Россия сможет выступить с альтернативным предложением, у нее есть шанс переключить транспортные потоки на свою территорию.
Ведь в проекте ТРАСЕКА не все так безоблачно. Магистраль будет пересекать множество границ, где действуют различные таможенные и правовые режимы, которые будут унифицировать долгие годы. На пути маршрута ТРАСЕКА есть и нестабильные регионы, и даже горячие точки.
Мы можем предложить путь, который займет 11-12 дней (чем севернее, тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам – ключевую точку распределения грузов в Европе. И только с двумя странами – Россией и Китаем – потребуется согласование таможенных и политических рисков. Логистика этого пути оказывается значительно привлекательнее, чем логистика нового Шелкового. И если при этом будет проложена сеть современных автомобильных дорог, то между Юго-Восточной Азией и Европой появится транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью.
Именно за эту идею так болеет Павел Бородин. Реализация проекта транспортного коридора Европа – Белоруссия – Россия – Азия, вне всяких сомнений, будет способствовать ускорению темпов экономического развития Союзного государства, а доходы от транзитных перевозок могут стать одним из важнейших источников пополнения бюджета. Причем это не только солидный заработок на транзите, а еще занятость для огромного числа российских и белорусских рабочих и специалистов, а также приобщение к самым современным информационным технологиям, потому что эта магистраль не только для материальных грузов.
Сегодня все основные мировые телекоммуникационные системы проходят по дну океанов, что чрезвычайно дорого. Ведь там не поставишь уплотняющих станций, которые должны быть на каждом пятисотом километре каналов телекоммуникационных связей. А на суше – в России и Белоруссии – сколько угодно. Отсюда гигантская экономия на одних только проводах. То есть рядом с автомагистралью надо строить каналы для скоростного пропуска мощнейшего информационного потока, который также будет циркулировать между Западом и Востоком, принося дивиденды.
Самое интересное, что идею российско-белорусской магистрали поддерживают, в частности, владельцы Суэцкого канала, в числе которых, к примеру, транснациональная корпорация «Дюмест». Казалось бы, парадокс: владельцы Суэцкого канала, единственной «трубы», через которую проходят все морские грузы из Европы в Азию, предлагает построить новый транспортный путь.
Но в этом ничего сверхъестественного нет. Бизнесмены смотрят в будущее. Это сегодня товарооборот между Западной Европой и Юго-Восточной Азией составляет 238 миллиардов долларов. «А завтра он уже будет составлять, – как отметил П. Бородин, – к примеру, 400 миллиардов долларов, послезавтра – 500 миллиардов долларов и, по прогнозам специалистов, будет и дальше возрастать. Суэцкий же канал действительно похож на трубу, но вот только любая труба имеет тот недостаток, что она не расширяется».
Действительно, наиболее приемлемый транспортный путь, который был и остается между Европой и Азией, – это морем вокруг Азии через Суэцкий канал. Но пропускная способность канала ограниченна и близка к насыщению. Согласно последним данным, объем контейнерного товарооборота через Суэцкую «трубу» – это приблизительно
11 млн ТЕU, что составляет около 220 млн тонн в год. Ежегодно товарооборот увеличивается на 40 млн тонн. Несложно подсчитать, что в ближайшие годы грузопоток удвоится. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры. Россию мало кто любит, но ведь товары возить надо.
Стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) сегодня в России составляет 3-4 млн долл. Эксперты шутят, что проще устилать дорогу долларами, чем асфальтом. Конечно, государство такой проект в одиночку не потянет, но никто и не говорит, что в одиночку. Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы.
Первоначальная стоимость проекта «великорусской магистрали» – 20 млрд долл. (впоследствии наверняка больше). Желающие заплатить эти деньги есть. Нет политического решения властей России и Белоруссии о начале строительства. Пока эта программа, мягко говоря, находится в работе.
В России по-прежнему две беды
Нашей стране нужна эта магистраль не только для того, чтобы связать оторванные от центра регионы, но и чтобы наконец найти финансирование на совершенствование отечественной дорожной сети, которая находится в плачевном состоянии. Эксперты говорят, что в России существуют четыре опаснейших дисбаланса, связанных с дорогами.
Первый дисбаланс – это противоречие между огромными потенциалами, которыми располагает Российская Федерация, и относительно низким уровнем обеспеченности автомобильными дорогами. Второй дисбаланс вызван увеличением ВВП, ростом спроса на автомобильные перевозки, а с другой стороны, отставанием в развитии дорожной сети.
Третий дисбаланс грозит тем, что в условиях глобализации мировой экономики Россия без дорог может оказаться в экономической изоляции. И наконец четвертый дисбаланс связан с потребностью в привлечении значительных капиталовложений в модернизацию и развитие автодорожной сети, а с другой стороны – с низкой инвестиционной привлекательностью отрасли из-за высокой капиталоемкости дорожных объектов и длительного срока их окупаемости. То есть кроме «великорусской магистрали» особого интереса другие российские трассы у инвесторов не вызывают.
Нерешенность указанных проблем приводит к тому, что автомобильные дороги сегодня выступают одним из факторов, сдерживающих экономический рост. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 550-600 млрд руб.
На федеральной сети дорог эксплуатируется 5,6 тыс. мостов и путепроводов. Около 20% из них построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности. Федеральные автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6-10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. На территориальных дорогах общего пользования эксплуатируется более 36 тыс. мостов и путепроводов, пятая часть которых, как в стародавние времена, выполнена из дерева.
За последние 10 лет увеличение протяженности улично-дорожной сети городов составило около 2-3% при росте уровня автомобилизации в 2,4 раза. Недостаточное количество обходных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территориям жилой застройки в целом ряде крупнейших городов.
Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами, которые проходят по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности. Около четверти из них брошены владельцами с утратой своего значения и находятся в неудовлетворительном состоянии.
В прошедшее десятилетие фактически перестала существовать система общедоступного авиационного сообщения между российскими городами. Что это означает на деле, хорошо знают, к примеру, за Уралом. Добираться оттуда до соседней Сибири подчас приходится через Москву. А порядка 28 тысяч российских населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной связи с основными наземными коммуникациями, проживающие там 12 миллионов человек поневоле становятся заложниками транспортной неустроенности.
Плотность дорожной сети РФ в расчете на единицу площади территории и на одного жителя от 2 до 25 раз ниже, чем в странах ЕС, в США и ряде быстро развивающихся стран Азии. В соседних Белоруссии или Монголии доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП и то выше, чем у нас.
Плохие дороги, кроме того, опасны сами по себе. Из общего числа дорожно-транспортных происшествий, где ежегодно гибнет население небольшого города, доля ДТП по причине сопутствующих дорожных условий составляет 24%.
Дорожная тема назрела давно, но обострилась после того, как с 2001 года отрасль оказалась ущемленной в финансировании. До этого времени деньги выделялись из федерального и территориальных дорожных фондов. Но с 2001 года эти структуры, уличенные в нецелевом использовании средств, пошли под нож, а дороги стали финансироваться по остаточному принципу. В итоге денег хватало только на то, чтобы латать дыры.
Для решения многих проблем необходимо прежде всего довести общую протяженность дорог страны до 1,5 миллиона километров, в том числе сети дорог общего пользования – до 1,2 миллиона километров. На это нужны колоссальные средства. Но ведь один рубль, вложенный в дорожное строительство, приносит не менее восьми рублей прибыли. США обеспечили экономический подъем через строительство автомобильных дорог. Причем американцы до сих пор продолжают наращивать сеть современных и все более совершенных автомагистралей. На дорожное строительство они тратят в среднем от трех до пяти процентов бюджета, что нам, понятное дело, и не снилось.
Может быть, пришла пора зарабатывать на транзите и на эти деньги наконец починить многострадальные российские дороги?
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
