Двигатели прогресса

Или внедряем мировые стандарты, или закрываем заводы Союзная программа «Развитие дизельного автомобилестроения» выполняется довольно успешно. Но у продукции автомобилестроителей Союзного государства есть два серьезнейших конкурента – дешевые подержанные машины из Европы и не менее дешевые автомобили разбухающего китайского автопрома.
В 2007 году на выполнение союзной программы развития дизельного автомобилестроения бюджетом Союзного государства предусматривается направить 276,7 млн российских рублей. Общий объем инвестиций, необходимых для реализации проекта, составляет 35 млрд рублей, в том числе на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) – более 2 млрд рублей. При этом собственные средства предприятий и организаций превышают 14 млрд рублей, а бюджетные средства Союзного государства составляют более 1 млрд.
В 2005-2006 годах из союзного бюджета на реализацию программы было выделено свыше 500 млн рублей, в том числе за счет взноса Белоруссии – почти 150 млн.
По всей видимости, программа будет продлена на один год – до 2009 года, так как в Российской Федерации серийный выпуск грузовых автомобилей с двигателями Евро-3 планируется начать только с 1 января 2008 года, а Евро-4 – с 2010 года. Чтобы перейти на новые стандарты, недостаточно просто заменить один двигатель на другой, более современный. Необходимо не только разработать новые модификации машин, изготовить опытные образцы и промышленные партии, но и сертифицировать их. На все это нужно время.
Но это, как уверяют автомобилестроители, не повлечет за собой дополнительного финансирования. При этом предприятия минимизируют риски убытков из-за невозможности реализации не востребованной на рынке продукции и соответственно несвоевременного возврата кредитов. Таким образом, НИОКР по созданию автомобилей и двигателей Евро-4, согласно программе, планируется завершить в 2009 году.
Это уже вторая программа по развитию дизельного автомобилестроения, осуществляемая в рамках Союзного государства, условия которой существенно отличаются от действовавшей ранее. Если тогда предприятия имели в основном кредиты, то сейчас получают прямые отчисления на НИОКР. Не такие уж большие средства на фоне всего, что необходимо затратить на реализацию программы. Но это невозвратные деньги. Кроме того, компенсируются 2/3 ставки рефинансирования по кредитам, которые сегодня предприятия получают в коммерческих банках.
Союзное автомобилестроение должно избавиться от основного порока – недофинансирования. Для этого и вводится новая система поиска капиталов. Если ранее кредиты привлекались непосредственно из союзного бюджета, то теперь осуществляется дотация по процентам привлекаемых кредитов. Ведутся переговоры как с отечественными, так и с иностранными банками.
Помимо внимания к финансовым аспектам нужно быть предельно осторожными в вопросах перехода на новые стандарты производства. Гендиректор МФПГ «БелРусАвто» Олег Данилов считает, что весь парк дизельных автомобилей не может одномоментно перейти на новые стандарты. С ним солидарен глава комиссии Парламентского Собрания СГ по экономической политике, член Совета Федерации Олег Толкачев: «Нельзя допустить, чтобы ради соблюдения буквы закона пострадали экономические интересы Белоруссии и России, остановились конвейеры на «Автодизеле» и МАЗе, поэтому мы должны предложить законодателям условия поэтапного перехода на новые евростандарты с учетом условий эксплуатации транспортных средств».

Союзное вече автомобилестроителей

МПФГ «БелРусАвто» включает в себя полтора десятка участников. В объединении с белорусской стороны представлены: РУП «Минский автомобильный завод», УП «Минский завод колесных тягачей», УП «Минский моторный завод», с российской – ОАО «КамАЗ», АЗ «Урал», «Автодизель», Тутаевский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры, Ярославский завод дизельной аппаратуры и другие предприятия и коммерческие структуры. Без такой кооперации, по словам О. Данилова, многие из этих заводов можно было бы закрывать.
Первая программа дизельного автомобилестроения действовала в рамках Союзного государства с 1998 по 2002 год.
В ходе ее реализации запущено серийное производство грузовых автомобилей с двигателями Евро-2. Белорусские и российские предприятия сумели совместно преодолеть тяжелый финансово-экономический кризис конца 90-х годов.
В настоящее время все предприятия, получившие из союзного бюджета средства на выполнение программы, рассчитываются по кредитам и практически не имеют долгов по их возврату.
Вторая союзная программа «Дизельное автомобилестроение», рассчитанная на период до 2008 года, начала действовать в конце 2005 года. Основная ее задача – разработка конструкций и организация производства различных видов большегрузной автомобильной техники, отвечающей нормам Евро-3 и Евро-4 по экологии, экономичности, безопасности и надежности. Предусмотрено также создание топливных систем, автомобильных компонентов и систем электронного управления. С обеих сторон в программе задействованы более 300 тыс. человек.
Участие минчан в прежних союзных программах принесло существенную пользу: средства, потраченные на техперевооружение, позволили с первых лет после распада СССР до настоящего времени увеличить объем производства примерно вдвое. Параллельно развивается основанное несколько лет назад производство белорусских автобусов и троллейбусов.
Стоит отметить, что в результате реализации заказов на поставку оборудования для производства дизельных двигателей и топливной аппаратуры также возрос объем производства станкостроительной продукции на Стерлитамакском станкозаводе, Саратовском заводе тяжелых зубонарезных станков, саратовском заводе «Станкошлиф», московском заводе «МСЗ-Салют», новосибирском заводе «Станкосибхолдинг», Воронежском станкозаводе, Алапаевском станкозаводе и ряде других предприятий.
Выполнение программных мероприятий позволит помимо всего прочего обеспечить уменьшение вредного воздействия на окружающую среду. Предотвращенный экологический ущерб за время реализации проекта превысил 77 млрд рублей.

В европейско-китайских клещах

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, оказывающей значительное влияние на решение экономических, социальных, экологических, оборонных и научно-технических проблем. От уровня развития автопрома во многом зависит эффективное функционирование автотранспорта – важнейшей составной части развития инфраструктуры РФ и РБ во всех отраслях и сферах экономики, включая социальную, развитие рыночных начал, а также дальнейшая экономическая интеграция в рамках Союзного государства.
Анализ рынка и основных направлений социально-экономической политики правительств РФ и РБ показывает, что ежегодный спрос на большегрузные автомобили в Союзном государстве будет расти и может составить уже в 2010 году более 60 тыс. штук. Наметился рост спроса в секторе автомобилей грузоподъемностью 8 тонн и более.
Автомобилестроители будут подгонять объемы производства под нужды Союзного государства. К примеру, к 2010 году МАЗ планирует увеличить объемы производства с 23 тыс. машин до 30 тыс. Российский КамАЗ также рассчитывает значительно увеличить выпуск автомобилей. Так, если в прошлом году с его конвейера сошло 40 тыс. машин, то к 2010 году планируется довести эту цифру до 50 тыс.
Что может помешать этому радужному прогнозу? Одной из главных проблем российских автопроизводителей является ввоз подержанной грузовой техники, в большинстве своем из Европы. Для решения этого вопроса, по мнению О. Данилова, необходимо ограничить ввоз импортных грузовых автомобилей с помощью мер тарифного и нетарифного регулирования.
Действующее в России законодательство в отношении импорта автотехники явно пролоббировано транспортниками и весьма лояльно к продукции иностранного производителя. Таможенная пошлина на ввоз грузовых автомобилей составляет всего 5% – самая низкая из возможных. Кроме того, действуют правила «временного ввоза», позволяющие ввезти транспортное средство вовсе без уплаты пошлин и НДС.
А мировой опыт говорит, что нужно не только вкладывать средства в развитие своего автопрома, но и защищать внутренний рынок. Например, ЕС берет 22% таможенной пошлины за ввоз иностранной грузовой техники, Китай – все 70%, что не помешало ему вступить в ВТО. Кроме того, Китай, похоже, решил угробить не только российско-белорусскую легкую промышленность, но и автопром. По оценкам специалистов, за последние 5-7 лет там практически создана целая отрасль. Китай уже вышел на 1-е место в мире по потреблению машиностроительных станков. Поднебесная стремится стать крупным экспортером автопродукции.
Успех базируется на трех китах: высокие таможенные пошлины на ввоз готовых автомобилей, привлекательные условия для инвесторов и большая емкость внутреннего рынка вместе с устойчивыми темпами роста экономики. По убеждению экспертов, из трех китайских условий у нас осталось создать только одно – защитить внутренний рынок.
Аналогичные жесткие меры должны быть введены и в Белоруссии. Автомобиль на Западе отрабатывает себя за какие-нибудь 5 лет, после чего его нужно подвергнуть утилизации примерно за 10 тысяч евро. Поэтому проще продать его за бесценок. Ввозимая в республику подержанная техника стоит копейки.
В связи с этим в Белоруссии готовят законопроект о введении ограничительных мер на автомобили старше трех лет и включении в Таможенный кодекс понятия «автомобиль, бывший в употреблении».
По оценке главы «БелРусАвто» Олега Данилова, «16-18 тысяч автомобилей, которые выпускает и может выпускать МАЗ, Беларуси не нужны... При этом они на 80% собраны из российских комплектующих, из российского металла, на российской энергии. По сути дела, если отказаться от сотрудничества, то нишу, которую имеет сейчас на рынке МАЗ, моментально займут другие производители. Причем, скорее всего, эта ниша будет занята подержанными автомобилями, тем самым хламом, которого и так достаточно на наших дорогах и в наших кюветах».
Сетуя на то, что транспортники и сельхозпредприятия зачастую предпочитают покупать не новую отечественную, а подержанную западную технику, автопроизводители точно так же поступают со своими смежниками – станкостроительными и инструментальными заводами. Таможенные пошлины на ввоз станкооборудования и инструмента в России тоже минимальны – 5-10%, однако российский автопром постоянно давит на правительство, добиваясь их полной отмены.
С 1 января 2010 года Белоруссия и Россия планируют синхронно перейти на выпуск грузовиков стандарта не ниже Евро-4. Но и этот стандарт уйдет в прошлое – его заменит Евро-5. А это значит, что развитие дизельного автомобилестроения продолжится. Белорусам и россиянам вместе решить эту сложную задачу будет, конечно же, проще. А это значит, что, вероятно, нас ожидает новая союзная программа, которая к тому времени, хочется верить, будет усилена законодательными актами, защищающими российских и белорусских автопроизводителей.