112 лет на службе у столицы
7 апреля исполнилось 112 лет московскому трамваю – самому старому виду общественного транспорта в Москве.
Почему некогда он был так популярен среди москвичей и что происходит с ним сегодня?
Само слово «трамвай» имеет иностранное происхождение: в переводе с английского языка «tram» означает «вагон», а «way» – путь. Вагон, следующий по пути, – в целом это отражает суть трамвая. Однако первоначально это название имел не привычный для нас электрический трамвай, а его прямая прародительница – конно-железная дорога, или, в просторечии, конка.
7 апреля исполнилось 112 лет московскому трамваю – самому старому виду общественного транспорта в Москве.
Почему некогда он был так популярен среди москвичей и что происходит с ним сегодня?
Само слово «трамвай» имеет иностранное происхождение: в переводе с английского языка «tram» означает «вагон», а «way» – путь. Вагон, следующий по пути, – в целом это отражает суть трамвая. Однако первоначально это название имел не привычный для нас электрический трамвай, а его прямая прародительница – конно-железная дорога, или, в просторечии, конка.
Широко распространившаяся во второй половине XIX века в ряде крупных городов России, она представляла собой экипаж, который двигался по рельсам при помощи пары-тройки лошадей, управлявшихся кучером, и курсировал по заранее утвержденному маршруту. Это был своего рода переходный этап от карет и экипажей к городскому трамваю. В то же время этот вид транспорта имел и свои неудобства: так, первоначально у него не было остановок, пассажиры вскакивали в вагоны «на ходу», а для выхода просили кучера несколько замедлить ход. Соответственно, и скорость движения была низкой.
Бурное промышленное развитие Москвы на рубеже XIX-ХХ веков, расширение ее территории, активная застройка и рост населения – все это способствовало увеличению потребности горожан в удобном и быстром общественном транспорте. Конно-железная дорога уже не могла удовлетворить всех запросов москвичей, что ускорило появление новой разновидности общественного транспорта – электрического трамвая.
Регулярное движение первого московского трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось 26 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года. Вагоны курсировали с 8 часов утра до 8 часов вечера, билет стоил 6 копеек. Этот день, 7 апреля, считается официальным днем рождения трамвая в Москве. В июле того же 1899 года первая линия, получившая название Долгоруковской, была продлена до Страстного монастыря, а также открыта вторая, названная Петровской – от Петровского дворца до Тверской заставы. В 1912 году использование конки было окончательно прекращено, а электрический трамвай стал главным видом общественного транспорта, завоевавшего симпатии большинства москвичей. Новые линии были проведены в Сокольники, Марьину рощу, к Преображенской и Семеновской заставам, в район Грузинских улиц. Вскоре стало возможным не только связать окраины с центром, но и окраины между собой – с помощью создания диаметральных маршрутов (например, между Семеновской заставой и Георгиевской площадью). В 1907 году появилась и первая кольцевая линия, движение по которой начиналось от Тверской заставы, возле Белорусского вокзала. В дальнейшем расширение сети трамвайных линий в Москве продолжалось вплоть до 1914 года.
Остановившееся в годы Первой мировой войны, революции и Гражданской войны строительство трамвайных путей было возобновлено в 1923 году, когда оказалась проложена новая линия в Останкино. В дальнейшем трамвай, несмотря на появление автобуса, а в начале 30-х годов и троллейбуса, продолжал быть основным видом общественного транспорта столицы. Вторая половина 1920-х годов и первая половина 1930-х годов трамвайными путями были охвачены Бульварное и Садовое кольцо, главные улицы и магистрали столицы, а также ее окраины. После 1935 года, когда у трамвая появился такой мощный конкурент, как метро, были разобраны некоторые линии, дублировавшие первые ветки подземки. О том, какую значительную роль в повседневной жизни москвичей играл трамвай, какие истории и случаи здесь происходили, сохранилось немало свидетельств в литературе: Ильф и Петров в «Золотом теленке» описали знаменитые трамвайные ссоры и склоки, в сатирической форме высмеяв быт 20-30-х годов. Михаил Зощенко шутливо рассказал о тяжелой профессии кондуктора в рассказе «Не надо иметь родственников». Михаил Булгаков в одной из сцен «Мастера и Маргариты» попытался поместить Кота-Бегемота в «Аннушку». Осип Мандельштам сочинил шуточное детское стихотворение «Клик и Трам», одушевив два трамвая и сделав их двоюродными братьями. Нельзя не вспомнить и самого известного в русской литературе трамвайного кондуктора – Константина Георгиевича Паустовского, который перед Первой мировой войной служил трамвайным кондуктором и оставил об этом периоде своей жизни воспоминания.
В московский фольклор прочно вошел знаменитый трамвай маршрута «А», следовавший по Бульварному кольцу, которое также называлось «кольцом А». Москвичи шутливо прозвали этот трамвай «Аннушкой». Появившись впервые еще в 1911 году, он не раз менял свой путь следования: первоначально его основной трассой было Бульварное кольцо и набережные (Пречистенская, Кремлевская и Москворецкая), затем часть маршрута была перенесена на другую сторону Москвы-реки, в 1930-е годы он утратил «кольцеобразность», а потом и вовсе претерпел существенные изменения. Сегодня трамвай «А», один из ветеранов трамвайного дела Москвы, курсирует между Калужской площадью и станцией метро «Чистые пруды».
В прежние годы существовала еще одна разновидность трамвая – грузовой трамвай. Началось все с почтовых вагонов, которые курсировали между Почтамтом на Мясницкой улице и главными московскими вокзалами. Вскоре схожим образом оказались связаны между собой промышленные предприятия, склады и магазины в пределах города – грузовой трамвай осуществлял подвоз и развоз грузов. Особенно востребованным такой вид транспорта был во время Первой и Второй мировых войн. С 1950-х годов грузовой трамвай начал уходить с улиц Москвы, а в 1972 году окончательно исчез.
С начала 1980-х годов городской трамвай в Москве начинает терять свой статус. Падение былой популярности началось уже после войны, однако долгое время трамвай оставался одним из основных средств общественного транспорта. Его вывод из центра начался еще в 1950-х годах, но на окраинах господство трамвая сохранялось. Последняя линия была построена в 1982 году в районе Строгино – с этого времени и по сей день трамвайная сеть в столице только сокращается. В 90-х и начале 2000-х годов многие улицы столицы утратили свои трамвайные линии. Закрыта линия на проспекте Мира, практически лишилась трамвая Пресня, в 2004 году сняты рельсы с Ленинградского проспекта. В 2007 году едва не было закрыто трамвайное депо им. Апакова, что должно было повлечь за собой ликвидацию трамвая на Шаболовке, – к счастью, осуществление этого проекта было отложено. В 2008 году – снова ликвидация, на этот раз одной из самых старых трамвайных линий города – на Лесной улице.
Но повод для оптимизма в отношении столичного трамвая все же есть. Эксперты считают, что он не только может быть сохранен, но и должен получить новый импульс к развитию.
– В данный момент положение трамвая в Москве несколько лучше, чем было 5 или 10 лет назад, – считает координатор общественного движения «Архнадзор», историк московского транспорта Юрий Егоров. – Сейчас о трамвае все больше стали говорить как о перспективном виде общественного транспорта. В чем-то это вызвано результатами многолетней практики уничтожения трамвая – ни на одной улице, где был убран трамвай, легче ездить не стало. С другой стороны, все европейские страны развивают трамвайные системы. Из всех видов городского наземного транспорта только трамвай имеет возможность движения по полноценной выделенной полосе – для этого достаточно использовать обычный железнодорожный путь без дорожного покрытия. Для Москвы переход к развитию трамвая может позволить в ближайшие несколько лет существенно решить проблему пробок пусть даже не в масштабах города, но в каких-то частях. Для этого требуется провести комплекс мероприятий, часть из которых уже озвучена новым руководством города, часть – пока нет. Отдельная проблема – подвижной состав и пути. У нас очень мало низкопольных трамвайных вагонов, нет двусторонних вагонов – пока это все существует в основном в виде опытных образцов.
Немаловажную роль в сохранении трамвая сыграло появление крупного общественного движения «Москвичи за трамвай», предложившего свои варианты развития сети городского общественного транспорта в столице и призвавшего остановить разрушение трамвайных и троллейбусных линий.
Судьба московского трамвая сегодня внушает опасения. Но не будем торопиться сбрасывать трамвай с корабля современности. Все же есть надежда, что «Аннушка» и ее железные коллеги сохранятся на улицах современной Москвы и смогут еще послужить городу на славу.
Никита БРУСИЛОВСКИЙ
Почему некогда он был так популярен среди москвичей и что происходит с ним сегодня?
Само слово «трамвай» имеет иностранное происхождение: в переводе с английского языка «tram» означает «вагон», а «way» – путь. Вагон, следующий по пути, – в целом это отражает суть трамвая. Однако первоначально это название имел не привычный для нас электрический трамвай, а его прямая прародительница – конно-железная дорога, или, в просторечии, конка.
Широко распространившаяся во второй половине XIX века в ряде крупных городов России, она представляла собой экипаж, который двигался по рельсам при помощи пары-тройки лошадей, управлявшихся кучером, и курсировал по заранее утвержденному маршруту. Это был своего рода переходный этап от карет и экипажей к городскому трамваю. В то же время этот вид транспорта имел и свои неудобства: так, первоначально у него не было остановок, пассажиры вскакивали в вагоны «на ходу», а для выхода просили кучера несколько замедлить ход. Соответственно, и скорость движения была низкой.
Бурное промышленное развитие Москвы на рубеже XIX-ХХ веков, расширение ее территории, активная застройка и рост населения – все это способствовало увеличению потребности горожан в удобном и быстром общественном транспорте. Конно-железная дорога уже не могла удовлетворить всех запросов москвичей, что ускорило появление новой разновидности общественного транспорта – электрического трамвая.
Регулярное движение первого московского трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось 26 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года. Вагоны курсировали с 8 часов утра до 8 часов вечера, билет стоил 6 копеек. Этот день, 7 апреля, считается официальным днем рождения трамвая в Москве. В июле того же 1899 года первая линия, получившая название Долгоруковской, была продлена до Страстного монастыря, а также открыта вторая, названная Петровской – от Петровского дворца до Тверской заставы. В 1912 году использование конки было окончательно прекращено, а электрический трамвай стал главным видом общественного транспорта, завоевавшего симпатии большинства москвичей. Новые линии были проведены в Сокольники, Марьину рощу, к Преображенской и Семеновской заставам, в район Грузинских улиц. Вскоре стало возможным не только связать окраины с центром, но и окраины между собой – с помощью создания диаметральных маршрутов (например, между Семеновской заставой и Георгиевской площадью). В 1907 году появилась и первая кольцевая линия, движение по которой начиналось от Тверской заставы, возле Белорусского вокзала. В дальнейшем расширение сети трамвайных линий в Москве продолжалось вплоть до 1914 года.
Остановившееся в годы Первой мировой войны, революции и Гражданской войны строительство трамвайных путей было возобновлено в 1923 году, когда оказалась проложена новая линия в Останкино. В дальнейшем трамвай, несмотря на появление автобуса, а в начале 30-х годов и троллейбуса, продолжал быть основным видом общественного транспорта столицы. Вторая половина 1920-х годов и первая половина 1930-х годов трамвайными путями были охвачены Бульварное и Садовое кольцо, главные улицы и магистрали столицы, а также ее окраины. После 1935 года, когда у трамвая появился такой мощный конкурент, как метро, были разобраны некоторые линии, дублировавшие первые ветки подземки. О том, какую значительную роль в повседневной жизни москвичей играл трамвай, какие истории и случаи здесь происходили, сохранилось немало свидетельств в литературе: Ильф и Петров в «Золотом теленке» описали знаменитые трамвайные ссоры и склоки, в сатирической форме высмеяв быт 20-30-х годов. Михаил Зощенко шутливо рассказал о тяжелой профессии кондуктора в рассказе «Не надо иметь родственников». Михаил Булгаков в одной из сцен «Мастера и Маргариты» попытался поместить Кота-Бегемота в «Аннушку». Осип Мандельштам сочинил шуточное детское стихотворение «Клик и Трам», одушевив два трамвая и сделав их двоюродными братьями. Нельзя не вспомнить и самого известного в русской литературе трамвайного кондуктора – Константина Георгиевича Паустовского, который перед Первой мировой войной служил трамвайным кондуктором и оставил об этом периоде своей жизни воспоминания.
В московский фольклор прочно вошел знаменитый трамвай маршрута «А», следовавший по Бульварному кольцу, которое также называлось «кольцом А». Москвичи шутливо прозвали этот трамвай «Аннушкой». Появившись впервые еще в 1911 году, он не раз менял свой путь следования: первоначально его основной трассой было Бульварное кольцо и набережные (Пречистенская, Кремлевская и Москворецкая), затем часть маршрута была перенесена на другую сторону Москвы-реки, в 1930-е годы он утратил «кольцеобразность», а потом и вовсе претерпел существенные изменения. Сегодня трамвай «А», один из ветеранов трамвайного дела Москвы, курсирует между Калужской площадью и станцией метро «Чистые пруды».
В прежние годы существовала еще одна разновидность трамвая – грузовой трамвай. Началось все с почтовых вагонов, которые курсировали между Почтамтом на Мясницкой улице и главными московскими вокзалами. Вскоре схожим образом оказались связаны между собой промышленные предприятия, склады и магазины в пределах города – грузовой трамвай осуществлял подвоз и развоз грузов. Особенно востребованным такой вид транспорта был во время Первой и Второй мировых войн. С 1950-х годов грузовой трамвай начал уходить с улиц Москвы, а в 1972 году окончательно исчез.
С начала 1980-х годов городской трамвай в Москве начинает терять свой статус. Падение былой популярности началось уже после войны, однако долгое время трамвай оставался одним из основных средств общественного транспорта. Его вывод из центра начался еще в 1950-х годах, но на окраинах господство трамвая сохранялось. Последняя линия была построена в 1982 году в районе Строгино – с этого времени и по сей день трамвайная сеть в столице только сокращается. В 90-х и начале 2000-х годов многие улицы столицы утратили свои трамвайные линии. Закрыта линия на проспекте Мира, практически лишилась трамвая Пресня, в 2004 году сняты рельсы с Ленинградского проспекта. В 2007 году едва не было закрыто трамвайное депо им. Апакова, что должно было повлечь за собой ликвидацию трамвая на Шаболовке, – к счастью, осуществление этого проекта было отложено. В 2008 году – снова ликвидация, на этот раз одной из самых старых трамвайных линий города – на Лесной улице.
Но повод для оптимизма в отношении столичного трамвая все же есть. Эксперты считают, что он не только может быть сохранен, но и должен получить новый импульс к развитию.
– В данный момент положение трамвая в Москве несколько лучше, чем было 5 или 10 лет назад, – считает координатор общественного движения «Архнадзор», историк московского транспорта Юрий Егоров. – Сейчас о трамвае все больше стали говорить как о перспективном виде общественного транспорта. В чем-то это вызвано результатами многолетней практики уничтожения трамвая – ни на одной улице, где был убран трамвай, легче ездить не стало. С другой стороны, все европейские страны развивают трамвайные системы. Из всех видов городского наземного транспорта только трамвай имеет возможность движения по полноценной выделенной полосе – для этого достаточно использовать обычный железнодорожный путь без дорожного покрытия. Для Москвы переход к развитию трамвая может позволить в ближайшие несколько лет существенно решить проблему пробок пусть даже не в масштабах города, но в каких-то частях. Для этого требуется провести комплекс мероприятий, часть из которых уже озвучена новым руководством города, часть – пока нет. Отдельная проблема – подвижной состав и пути. У нас очень мало низкопольных трамвайных вагонов, нет двусторонних вагонов – пока это все существует в основном в виде опытных образцов.
Немаловажную роль в сохранении трамвая сыграло появление крупного общественного движения «Москвичи за трамвай», предложившего свои варианты развития сети городского общественного транспорта в столице и призвавшего остановить разрушение трамвайных и троллейбусных линий.
Судьба московского трамвая сегодня внушает опасения. Но не будем торопиться сбрасывать трамвай с корабля современности. Все же есть надежда, что «Аннушка» и ее железные коллеги сохранятся на улицах современной Москвы и смогут еще послужить городу на славу.
Никита БРУСИЛОВСКИЙ
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
