Привет от дяди Сэма
Ленд-лиз – вечная тема для дискуссий. В разные годы у нас по-разному относились к союзническим поставкам во время войны. Их объем и значение то принижали, то возвеличивали. Не утихают споры и сегодня. Но истина, как это часто бывает, находится где-то посередине.
Ленд-лиз – вечная тема для дискуссий. В разные годы у нас по-разному относились к союзническим поставкам во время войны. Их объем и значение то принижали, то возвеличивали. Не утихают споры и сегодня. Но истина, как это часто бывает, находится где-то посередине. Действительно, жизненно важное, без всяких кавычек, значение заокеанские поставки потеряли для нас только где-то с середины 1943 года, когда эвакуированные на восток предприятия заработали на полную мощь. Но в первые два года войны, когда СССР был смят фашисткой агрессией, ленд-лизовская помощь имела особую цену.
Кстати, Советский Союз был не единственным и даже не самым крупным получателем американской помощи. Более половины поставок «съедала» Великобритания, тогда как СССР за все четыре года получил примерно пятую часть от общего объема ленд-лизовской помощи.
Бытует мнение, что хитрые янки, пользуясь крайней нуждой Советского Союза, особенно после катастрофических потерь начального периода войны, спихивали нам всякий хлам, который им самим не пригодился. Да, было и такое. Американцы есть американцы: урвать при случае сочный кусок – это у них в крови. Но были и такие предметы снабжения, которые в СССР не производились вообще или производились в мизерном количестве. Когда на Северном флоте, охранявшем шедшие из Англии союзные конвои, обозначился острый дефицит боевых кораблей, нам прислали 202 торпедных катера, 140 охотников за подводными лодками, 77 тральщиков, 28 фрегатов. Не было у нас и промышленного производства радиолокаторов, поэтому СССР заказал и получил почти две тысячи РЛС. Но одной из главных статей поставок были автомобили – легендарные «виллисы» и «студебекеры».
Маленький полноприводный «Виллис», отец всех джипов на свете, был не просто автомобилем повышенной проходимости. Его использовали в качестве командирского, санитарного, связного, разведывательного и даже артиллерийского тягача. На него устанавливали и пулеметы – от крупнокалиберного до «максима». В Красную армию «Виллис» стал поступать летом 42-го и сразу стал невероятно популярным. Его не смущала никакая грязь. Исключительно рациональная компоновка джипа позволяла легко подобраться ко всем агрегатам при обслуживании и демонтаже. Поэтому с ремонтом справлялись даже неопытные механики и шоферы. Да и бензина «Виллис» потреблял крохи – всего 9 литров на 100 километров. Такими щадящими показателями не мог похвастать ни один армейский автомобиль того времени. Малая ширина шасси позволяла машине буквально петлять, словно заяц, между деревьями. Но она же была и главным недостатком «Виллиса», который легко опрокидывался, стоило водителю лишь немного переборщить со скоростью. И вообще – фронтовой век джипа на востоке был, как правило, недолог. Из-за масел и бензина низкого качества «Виллис», что называется, сдыхал через 15-20 тысяч километров пробега. После чего машину либо списывали, либо отправляли в капремонт. Всего за годы войны было произведено 659 тысяч джипов. Из них в СССР поступило 62 тысячи.
Другой «американец» – трехосный грузовик «Студебекер» – сразу же полюбился нашим шоферам, едва он попал на фронт. Казалось, для «Студера» нет неразрешимых задач. Проехать с полной нагрузкой по раскисшей грунтовке – без проблем. Притащить на позицию тяжелую гаубицу с расчетом и боекомплектом – пожалуйста. Выдернуть из грязи застрявший бронетранспортер – сколько угодно. Также радовали водителей пятискоростная коробка передач и тормоза с гидроприводом и усилителем. Выпускала грузовики, поставлявшиеся в СССР, старейшая американская компания – свой первый пароконный фургон она построила еще в 1750 году, когда самих Соединенных штатов еще не существовало на карте.
Была у «Студера» одна особая фронтовая специальность. С апреля 43-го именно на его базе стали монтировать все советские реактивные артустановки: от «катюши» до 300-мм «андрюши», самой мощной огневой системы того времени. Именно «студебекеры», которых СССР получил более 100 тысяч, сделали ракетную артиллерию Красной армии по настоящему мобильной.
Конечно, были у заморского тяжеловоза и слабые места. В частности, не слишком надежный, особенно на фронтовом бездорожье, передний мост. Но со всем этим легко можно было мириться – все-таки достоинств у машины было гораздо больше.
К концу войны «студебекеры» и «виллисы» стали главными автомобилями Красной армии. Они пользовались огромным уважением у всех – от рядовых солдат до генералов и маршалов. Чего нельзя, увы, сказать о приходивших из-за моря танках.
Американцы, впрочем, никого не обманывали – они поставляли в СССР те же самые танки, на которых воевали сами. Другое дело, машины с биркой «made in USA» мало отвечали реалиям Второй мировой войны. Даже самый известный американский танк «Шерман», который никакой язык не повернется назвать шедевром инженерной мысли. Чрезмерно высокий, внешне неуклюжий, он казался пережитком прошлого.
Единственным плюсом «Шермана» был внутренний комфорт для экипажа. Тут он легко давал сто очков вперед любой советской машине.
– Внутри весь танк был покрашен белой краской. Сиденья полумягкие. Люки открывались легко, не то что на тридцатьчетверках, – вспоминает ветеран-танкист Михаил Кожемяков. – Стоим мы, помню, перед новым «Шерманом», залезть не спешим, боимся испачкать. Один из наших говорит, что, мол, жирует Америка, на нее-то бомбы небось не падают. А вот когда занялись распаковкой ящиков с запчастями – ахнули. Во всяком укромном месте – теплые вещи, сигареты, шоколад, орехи, а то и бутылка с виски. И везде – записки от американских рабочих: «Америка – Россия – дружба! Привет! Желаем победы!..»
Подарки подарками, в бою же сразу проявлялись все «болячки» танка. Действуя из засад, еще можно было надеяться на успех. Но на открытом пространстве высокий «Шерман» представлял собой хорошую, далеко видную цель. Кроме того, осенью и зимой его проходимость была явно недостаточной из-за слишком узких гусениц. Хотя на марше по хорошим дорогам «американец» был очень вынослив, шел быстро и плавно. Правда, если расстояние непрерывного пробега превышало 300 километров, резина начинала отслаиваться от катков. Наиболее чувствительным местом «Шермана» был двигатель, работавший на бензине. Для танкистов – так просто беда! Они знали: если танк получит попадание снарядом, он вспыхнет, как спичка. По статистике, более 80 процентов подбитых «шерманов» сгорали на поле боя вместе с экипажем – настолько стремительно его охватывало пламя. Не случайно немцы дали «американцу» презрительное прозвище – Зажигалка «Ронсон».
Советский Союз покупать эти танки заставляла лишь крайняя фронтовая нужда. Всего за войну Красная армия получила по ленд-лизу 4102 «шермана». Но доброй памяти о себе они не оставили в отличие от другого детища заокеанского ВПК – истребителя Р-39 «Аэрокобра».
История этого самолета, разработанного компанией «Белл», – та же сказка о гадком утенке, только на военный лад. Командование американских ВВС «кобру» с порога забраковало, признав ее категорически не пригодной для боевых действий. Звездно-полосатым генералам она показалась слишком тихоходной в воздухе. Тогда фирма-разработчик предложила свой истребитель англичанам. Те попробовали его в деле и также от него отказались. После чего американцы буквально спихнули самолет Советскому Союзу под ленд-лизовский шумок. И произошло настоящее чудо: дважды оплеванный, едва не списанный в утиль на Западе, в России самолет вдруг превратился в суперистребитель. В любимого воздушного коня многих советских ассов, начиная с легендарного Александра Покрышкина. Летая на «кобре», он сбил, по официальным данным, более пятидесяти фашистских стервятников. Благо вооружение истребителя позволяло легко расправляться с любым воздушным противником. Мощная 37-мм пушка разрушала вражеский самолет с первого попадания. Плюс – четыре 12,7-мм пулемета «Браунинг».
Массовое появление Р-39 на советско-германском фронте произошло в начале 1943 года. Всего же в наших ВВС воевали на «кобрах» более полусотни полков, в массе своей – гвардейские.
Чудесное перерождение истребителя на востоке объясняется очень просто: мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. Они – строго по букве инструкции, ни шагу в сторону. Тогда как наши пилоты всегда стремились взять от машины все, что можно, и еще чуть-чуть. Ведь об истинных возможностях самолета часто даже и сами конструкторы не догадывались. Это выяснялось только в бою. Недостаток скорости «кобры», за что ее, собственно, и забраковали американцы, наши пилоты устранили элементарно просто. В воздухе они стали держать обороты двигателя повыше и летать на скоростях, не предусмотренных заводской инструкцией. Двигатели от таких перегрузок летели только так: 50 часов работы – это был предел, вместо 120 по норме. Зато на земле то тут, то там дымились, догорая, сбитые «кобрами» «фоккеры», «мессеры» и прочая летучая нечисть. А это, согласитесь, было тогда поважнее, чем беречь ресурс моторов…
Всего же за время войны СССР получил по ленд-лизу более 10 тысяч истребителей различных марок и 3,5 тысячи бомбардировщиков. А также 15 тысяч авиационных двигателей. Боеприпасы. Различные запчасти к самолетам.
А еще – 13 тысяч тягачей, 35 тысяч мотоциклов, 11 тысяч железнодорожных вагонов и 1981 паровоз. Больше половины произведенных в СССР железнодорожных рельсов. Четверть – пороха. Половину – авиабензина. До 80 процентов спирта высокой очистки, 136 тысяч тонн взрывчатки, 3,8 млн тонн продовольствия, включая знаменитую американскую тушенку, которую, кстати, они производили только для нас и по нашему же рецепту, 2,5 млн тонн нефти и столько же стали, 15 млн пар солдатских ботинок. Полмиллиона телефонных аппаратов и 1,5 млн километров телефонного кабеля. Десятки миллионов электролампочек.
Борис ОРЕХОВ
Кстати, Советский Союз был не единственным и даже не самым крупным получателем американской помощи. Более половины поставок «съедала» Великобритания, тогда как СССР за все четыре года получил примерно пятую часть от общего объема ленд-лизовской помощи.
Бытует мнение, что хитрые янки, пользуясь крайней нуждой Советского Союза, особенно после катастрофических потерь начального периода войны, спихивали нам всякий хлам, который им самим не пригодился. Да, было и такое. Американцы есть американцы: урвать при случае сочный кусок – это у них в крови. Но были и такие предметы снабжения, которые в СССР не производились вообще или производились в мизерном количестве. Когда на Северном флоте, охранявшем шедшие из Англии союзные конвои, обозначился острый дефицит боевых кораблей, нам прислали 202 торпедных катера, 140 охотников за подводными лодками, 77 тральщиков, 28 фрегатов. Не было у нас и промышленного производства радиолокаторов, поэтому СССР заказал и получил почти две тысячи РЛС. Но одной из главных статей поставок были автомобили – легендарные «виллисы» и «студебекеры».
Маленький полноприводный «Виллис», отец всех джипов на свете, был не просто автомобилем повышенной проходимости. Его использовали в качестве командирского, санитарного, связного, разведывательного и даже артиллерийского тягача. На него устанавливали и пулеметы – от крупнокалиберного до «максима». В Красную армию «Виллис» стал поступать летом 42-го и сразу стал невероятно популярным. Его не смущала никакая грязь. Исключительно рациональная компоновка джипа позволяла легко подобраться ко всем агрегатам при обслуживании и демонтаже. Поэтому с ремонтом справлялись даже неопытные механики и шоферы. Да и бензина «Виллис» потреблял крохи – всего 9 литров на 100 километров. Такими щадящими показателями не мог похвастать ни один армейский автомобиль того времени. Малая ширина шасси позволяла машине буквально петлять, словно заяц, между деревьями. Но она же была и главным недостатком «Виллиса», который легко опрокидывался, стоило водителю лишь немного переборщить со скоростью. И вообще – фронтовой век джипа на востоке был, как правило, недолог. Из-за масел и бензина низкого качества «Виллис», что называется, сдыхал через 15-20 тысяч километров пробега. После чего машину либо списывали, либо отправляли в капремонт. Всего за годы войны было произведено 659 тысяч джипов. Из них в СССР поступило 62 тысячи.
Другой «американец» – трехосный грузовик «Студебекер» – сразу же полюбился нашим шоферам, едва он попал на фронт. Казалось, для «Студера» нет неразрешимых задач. Проехать с полной нагрузкой по раскисшей грунтовке – без проблем. Притащить на позицию тяжелую гаубицу с расчетом и боекомплектом – пожалуйста. Выдернуть из грязи застрявший бронетранспортер – сколько угодно. Также радовали водителей пятискоростная коробка передач и тормоза с гидроприводом и усилителем. Выпускала грузовики, поставлявшиеся в СССР, старейшая американская компания – свой первый пароконный фургон она построила еще в 1750 году, когда самих Соединенных штатов еще не существовало на карте.
Была у «Студера» одна особая фронтовая специальность. С апреля 43-го именно на его базе стали монтировать все советские реактивные артустановки: от «катюши» до 300-мм «андрюши», самой мощной огневой системы того времени. Именно «студебекеры», которых СССР получил более 100 тысяч, сделали ракетную артиллерию Красной армии по настоящему мобильной.
Конечно, были у заморского тяжеловоза и слабые места. В частности, не слишком надежный, особенно на фронтовом бездорожье, передний мост. Но со всем этим легко можно было мириться – все-таки достоинств у машины было гораздо больше.
К концу войны «студебекеры» и «виллисы» стали главными автомобилями Красной армии. Они пользовались огромным уважением у всех – от рядовых солдат до генералов и маршалов. Чего нельзя, увы, сказать о приходивших из-за моря танках.
Американцы, впрочем, никого не обманывали – они поставляли в СССР те же самые танки, на которых воевали сами. Другое дело, машины с биркой «made in USA» мало отвечали реалиям Второй мировой войны. Даже самый известный американский танк «Шерман», который никакой язык не повернется назвать шедевром инженерной мысли. Чрезмерно высокий, внешне неуклюжий, он казался пережитком прошлого.
Единственным плюсом «Шермана» был внутренний комфорт для экипажа. Тут он легко давал сто очков вперед любой советской машине.
– Внутри весь танк был покрашен белой краской. Сиденья полумягкие. Люки открывались легко, не то что на тридцатьчетверках, – вспоминает ветеран-танкист Михаил Кожемяков. – Стоим мы, помню, перед новым «Шерманом», залезть не спешим, боимся испачкать. Один из наших говорит, что, мол, жирует Америка, на нее-то бомбы небось не падают. А вот когда занялись распаковкой ящиков с запчастями – ахнули. Во всяком укромном месте – теплые вещи, сигареты, шоколад, орехи, а то и бутылка с виски. И везде – записки от американских рабочих: «Америка – Россия – дружба! Привет! Желаем победы!..»
Подарки подарками, в бою же сразу проявлялись все «болячки» танка. Действуя из засад, еще можно было надеяться на успех. Но на открытом пространстве высокий «Шерман» представлял собой хорошую, далеко видную цель. Кроме того, осенью и зимой его проходимость была явно недостаточной из-за слишком узких гусениц. Хотя на марше по хорошим дорогам «американец» был очень вынослив, шел быстро и плавно. Правда, если расстояние непрерывного пробега превышало 300 километров, резина начинала отслаиваться от катков. Наиболее чувствительным местом «Шермана» был двигатель, работавший на бензине. Для танкистов – так просто беда! Они знали: если танк получит попадание снарядом, он вспыхнет, как спичка. По статистике, более 80 процентов подбитых «шерманов» сгорали на поле боя вместе с экипажем – настолько стремительно его охватывало пламя. Не случайно немцы дали «американцу» презрительное прозвище – Зажигалка «Ронсон».
Советский Союз покупать эти танки заставляла лишь крайняя фронтовая нужда. Всего за войну Красная армия получила по ленд-лизу 4102 «шермана». Но доброй памяти о себе они не оставили в отличие от другого детища заокеанского ВПК – истребителя Р-39 «Аэрокобра».
История этого самолета, разработанного компанией «Белл», – та же сказка о гадком утенке, только на военный лад. Командование американских ВВС «кобру» с порога забраковало, признав ее категорически не пригодной для боевых действий. Звездно-полосатым генералам она показалась слишком тихоходной в воздухе. Тогда фирма-разработчик предложила свой истребитель англичанам. Те попробовали его в деле и также от него отказались. После чего американцы буквально спихнули самолет Советскому Союзу под ленд-лизовский шумок. И произошло настоящее чудо: дважды оплеванный, едва не списанный в утиль на Западе, в России самолет вдруг превратился в суперистребитель. В любимого воздушного коня многих советских ассов, начиная с легендарного Александра Покрышкина. Летая на «кобре», он сбил, по официальным данным, более пятидесяти фашистских стервятников. Благо вооружение истребителя позволяло легко расправляться с любым воздушным противником. Мощная 37-мм пушка разрушала вражеский самолет с первого попадания. Плюс – четыре 12,7-мм пулемета «Браунинг».
Массовое появление Р-39 на советско-германском фронте произошло в начале 1943 года. Всего же в наших ВВС воевали на «кобрах» более полусотни полков, в массе своей – гвардейские.
Чудесное перерождение истребителя на востоке объясняется очень просто: мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. Они – строго по букве инструкции, ни шагу в сторону. Тогда как наши пилоты всегда стремились взять от машины все, что можно, и еще чуть-чуть. Ведь об истинных возможностях самолета часто даже и сами конструкторы не догадывались. Это выяснялось только в бою. Недостаток скорости «кобры», за что ее, собственно, и забраковали американцы, наши пилоты устранили элементарно просто. В воздухе они стали держать обороты двигателя повыше и летать на скоростях, не предусмотренных заводской инструкцией. Двигатели от таких перегрузок летели только так: 50 часов работы – это был предел, вместо 120 по норме. Зато на земле то тут, то там дымились, догорая, сбитые «кобрами» «фоккеры», «мессеры» и прочая летучая нечисть. А это, согласитесь, было тогда поважнее, чем беречь ресурс моторов…
Всего же за время войны СССР получил по ленд-лизу более 10 тысяч истребителей различных марок и 3,5 тысячи бомбардировщиков. А также 15 тысяч авиационных двигателей. Боеприпасы. Различные запчасти к самолетам.
А еще – 13 тысяч тягачей, 35 тысяч мотоциклов, 11 тысяч железнодорожных вагонов и 1981 паровоз. Больше половины произведенных в СССР железнодорожных рельсов. Четверть – пороха. Половину – авиабензина. До 80 процентов спирта высокой очистки, 136 тысяч тонн взрывчатки, 3,8 млн тонн продовольствия, включая знаменитую американскую тушенку, которую, кстати, они производили только для нас и по нашему же рецепту, 2,5 млн тонн нефти и столько же стали, 15 млн пар солдатских ботинок. Полмиллиона телефонных аппаратов и 1,5 млн километров телефонного кабеля. Десятки миллионов электролампочек.
Борис ОРЕХОВ
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
