На оленях хорошо, а на крыльях лучше

Российский авиапром уверенно встает на крыло. ФОТО: Вадим МОРОЗОВ/Фотобанк Лори

На заседании Госсовета по стратегическому планированию и национальными проектам Владимир Путин поставил задачу «инфраструктурно сшивать» огромную территорию нашей страны. Чтобы люди могли без проблем и за приемлемые деньги передвигаться между регионами. В том числе и с Дальнего Востока в европейскую часть и обратно.

Понятно, что без авиации эту задачу не решить. Поездом не во всякий уголок доберешься. Как в песне: «Только самолетом можно долететь». И долетим, благо уже есть на чем.

Отечественный авиапром, зачахнувший было после развала Союза, в последние годы все уверенней встает на крыло. Санкции многому нас научили, а заодно отрезвили, заставили отказаться от некоторых грандиозных, но, теперь уже понятно, мертворожденных проектов. Одна крупная компания, например, в свое время вынашивала план сравнять до голой земли авиаремонтный завод в Самаре, а на его месте возвести предприятие канадской фирмы «Бомбардье» по выпуску небольших джетов. Сегодня оно, скорее всего, простаивало бы, придавленное санкциями.

Вывод: в современном непредсказуемом мире, где у нас осталось не так уж много надежных партнеров, с которыми можно вести серьезные совместные дела, не ожидая, что завтра тебя кинут, рассчитывать надо в первую очередь на себя. На собственные мозги и производственные мощности. У России, к счастью, это получается.

Еще бы не получалось - отечественная авиаконструкторская отрасль, несмотря на все передряги девяностых годов, по-прежнему одна из лучших в мире. А в некоторых аспектах - лучшая. Причем это касается не только боевой авиации, но и гражданских самолетов.

Месяц назад буквально мы стали свидетелями потрясающего прорыва: с интервалом всего в сутки в воздух поднялись сразу два новых лайнера - МС-21 и Ил-114-300. Такого не было даже в Советском Союзе. Эти машины предназначены для дальних и средних маршрутов. Воздушные марафоны. А в регионах до зарезу нужны крылатые спринтеры, способные доставить пассажиров или грузы на небольшие расстояния, чтобы у людей отпала навсегда необходимость добираться самолетом в соседнюю область через Москву. Это местами и сейчас в порядке вещей. Купил билет, спокойно сел и полетел - да хоть в соседнюю деревню. Звучит только просто. На Севере между населенными пунктами порой сотни километров.

И вслед за магистральными лайнерами подоспела целая ватага новейших самолетов и вертолетов, как раз регионального масштаба.

«АНТОШКА» УЛЕТЕЛ КОПАТЬ КАРТОШКУ

Многие десятилетия проблему региональных перевозок успешно решал легендарный Ан-2. Он как автобус пазик, только с крыльями. Возил пассажиров даже между райцентрами, а еще забрасывал геологические партии и нефтяников-буровиков в отдаленные районы, опылял колхозные поля, работал воздушной скорой помощью, был просто незаменим в Арктике и Антарктике.

Ни мороз, ни жара были ему не страшны. О пилотах-региональщиках, летавших на «антошках», даже сняли отличный фильм «Разрешите взлет!» с Валентином Гафтом и Анатолием Папановым в главных ролях. Простой и надежный, как автомат Калашникова, трудяга-биплан Ан-2, казалось, будет вечным, как горец Маклауд. И выпьет самую последнюю каплю авиационного керосина. Успевай только вовремя проводить текущий и капитальный ремонт строевых машин да пополнять парк «антошек» новыми бортами. А вот с этим как раз возникли проблемы.

Заменить АН-2 в тундре готов российский чех. У него даже лыжи в арсенале есть. ФОТО: Олег АДАМОВИЧ

Ан - машина по своему происхождению украинская, детище знаменитого КБ Антонова. В советское время это не имело никакого значения. Все пахали на общий союзный котел. После развала серпастого-молоткастого повсюду возобладали национальные приоритеты. С некоторых пор кооперация между нами в области авиапрома стала тормозиться. Пример тому - транспортник для ВВС, так и не продвинувшийся дальше испытаний. С Ан-2 тоже начались нестыковки. Был момент, когда в российском правительстве обсуждался вопрос о начале его производства у нас. Но, прикинув, отказались. Склепать сам борт, приделать ему крылья не проблема. Загвоздка в двигателе. Он украинский, запорожского завода «Мотор-Сич». Налаживать производство у себя - затратно, еще вопрос, продали бы украинцы нам лицензию.

Теперь все эти вопросы отпали сами собой. Место «антошки» в воздушном строю занял L-410. Иноземец, ставший русским. Его прародина - фирма LetKunovice в Чехии. Машины этой марки хорошо известны у нас еще со времен СССР. Один легендарный учебный L-39 «Альбатрос» чего стоит. Первая крылатая парта для всех без исключения будущих военных летчиков, начиная с середины шестидесятых годов. Они и сегодня летают в училищах. «Четыреста десятый» - совсем из другой категории. Региональный транспортник. Аналог «антошки», только покруче. Крайняя модификация L-410NG имеет приличную скоростенку 417 км/ч, дальность - до 2570 километров. Примерно как от Москвы до Екатеринбурга и обратно, да еще останется топливо в баках. Но его главная специальность - региональные перевозки. Легко берет на борт два десятка пассажиров или две тонны груза. На борту есть даже сортир, он расположен в хвосте самолета. Пассажиры «антошек» о такой роскоши не мечтали, запасаясь терпением до посадки.

- Плюс - разумеется, авионика последнего поколения, включая систему ГЛОНАСС и возможность взлетать с предельно коротких полос, не только бетонных, но и грунтовых, и садиться на них. В наших российских условиях - качество просто необходимое. Подойдет даже лужайка в поле, желательно, конечно, поровней. Разбежался и - вперед. В управлении прост и очень надежен. Не хочу обижать заслуженного старичка Ан-2, на котором я тоже налетался достаточно, но «элка» объективно превосходит его по многим параметрам, в том числе по комфорту для пассажиров, - считает заслуженный летчик России Александр Новиков.

Было ваше - стало наше. Это как раз про L-410. Уральская горно-металлургическая компания выкупила все сто процентов акций LetKunovice и таким образом стала единственным ее собственником. Самолеты теперь выпускает «Уральский завод гражданской авиации» в Екатеринбурге, ритмично наращивая производство. Например, в прошлом году завод выполнил госзаказ на два миллиарда рублей, поставит пять самолетов для Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). В портфеле еще госзаказов на двадцать миллиардов. И появляются все новые заказчики из разных регионов страны.

- Самолеты пользуются огромным спросом, сегодня мы стоим перед вопросом увеличения их выпуска, - говорит гендиректор завода Владимир Бадеха.

В планах создание еще более внушительного L-610 - 48-местной машины для региональных линий, которая заменит стареющий парк Ан-24. Серийное производство новинки планируют начать уже в 2024 году.

МЕДБРАТ С ПУЛЕМЕТОМ

«Ансат» в переводе с татарского означает «простой». Вертолеты этой марки выпускают на Казанском заводе. Вот уж действительно мастер на все руки. Сложно назвать винтокрылую гражданскую специальность, которую не освоил бы этот аппарат в своих разнообразных модификациях.

«Ансат» пришел на смену устаревшему Ми-2 и сразу произвел фурор. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1997 году, где «Ансат» впервые был презентован международной публике, вокруг машины с утра до вечера толпились представители зарубежных компаний. Они увидели, как сообщала французская пресса, вертолет завтрашнего дня. Впрочем, это будущее уже наступило. Машины казанской марки успешно эксплуатируются в России и поставляются за рубеж.

- Некоторые ноу-хау, примененные при создании, не знают аналогов в мире, - рассказывает авиаинженер, кандидат технических наук Григорий Соболев. - Например, лопасти несущего винта имеют композитные бесшарнирные крепления. Это увеличивает его устойчивость при резких колебательных движениях машины в воздухе, а значит, в целом надежность вертолета. Кроме того, вертолет по аналогии с боевыми самолетами оснащен электродистанционной системой управления, что делает его самым маневренным в своем классе.

В первую очередь вертолет задумывался как грузовой или пассажирский. В просторном салоне могут с комфортом разместиться до десяти человек. Дальность полета в полтысячи километров делает его оптимальным средством воздушного передвижения между небольшими населенными пунктами, особенно в глубинке, где с нормальными дорогами до сих пор напряженка. А весной или в распутицу эти грунтовые колеи вовсе становятся просто непроходимыми, отрезая жителей от большой земли. А вдруг беда, кто-то заболел и его срочно нужно в больницу? Выручает «Ансат».

Неслучайно среди его модификаций особым спросом пользуется медицинская версия со всем необходимым оборудованием в салоне. Причем не только для эксплуатации в сельской местности. В городе вертолет с красным крестом на борту тоже незаменим. Умелый пилот легко сумеет посадить «Ансат» даже на неширокую улицу, чтобы забрать в больницу, например, пострадавших в ДТП, которым срочно нужна серьезная медицинская помощь, а городские улицы забиты пробками, сквозь которые наземной карете с мигалками не пробиться.

Стенд казанского завода стал одним из центров притяжения. ФОТО: Сергей САВОСТЬЯНОВ/ТАСС

Если понадобится, «Ансат» может и зубы показать. На заводе разработали боевую версию машины «Ансат 2РЦ» с крупнокалиберным пулеметом «Корд» и блоками неуправляемых ракет. До строевых заказов дело пока не дошло, в летные училища машина поставляется в качестве учебной с индексом «У».

И все же стихия казанского винтокрыла - мирное небо. В самый канун Нового года свой первый полет совершила суперсовременная многоцелевая версия вертолета «Ансат-М». Это настоящий прорыв. Предшественников «эмка» превосходит практически во всем. Установка дополнительного топливного бака увеличила дальность полета до 800 километров.

- Очень много наших машин летает в санитарной авиации, и как раз вопрос дальности там стоит очень остро. Поэтому ключевая задача заключалась в увеличении продолжительности полета. И она успешно решена, - рассказывает главный конструктор заводского ОКБ Алексей Гарипов. - Теперь практически любую область в России он может покрыть, как мы говорим, своим ходом, без дополнительной дозаправки. К тому же новейшее оборудование позволяет совершать полеты даже ночью и в условиях нулевой видимости, скажем, сплошного тумана или снежных зарядов. За счет использования композитных материалов машина стала легче на сто килограммов, что даст возможность взять на борт больше пассажиров и оборудования. «Эмку» можно эксплуатировать в условиях Арктики, для этого она оснащена специальной противообледенительной системой.

Сели и полетели в гости к белым мишкам. Легко. И это, конечно, не последняя высота, взятая «Ансатом».

«БАЙКАЛ» РАЗВЕРНЕТСЯ НА НОСОВОМ ПЛАТКЕ

Думаете, «Байкал» - это только озеро или популярный тонизирующий напиток? «Байкал» - еще и самолет. Причем именно в ближайшее время может стать основой нашей малой авиации. Начало серийного производства запланировано на 2023 год.

К проекту предъявляли жесткие требования. Прежде всего это машина только из отечественных агрегатов. Никакого импорта. Второе - вместимость салона не менее пятнадцати пассажиров, при этом сидеть они должны свободно, не упираясь коленками.

«Байкал» - самолет, как принято говорить, многофункциональный. В грузовом варианте легко возьмет на борт две тонны груза. Длина разбега и пробега вообще копеечная - всего двести метров. В общем, может развернуться на носовом платке, говорят пилоты. Цена машины вполне божеская - не более 120 миллионов рублей. Что тоже играет машине на руку. По расчетам экспертов, уже в первые три года после начала серийного выпуска портфель заказов может составить больше двухсот машин.

Одним из первых заказчиков хочет стать единая дальневосточная авиакомпания.

- Без авиасообщения Дальний Восток развиваться не может. Поэтому мы очень рассчитываем на этот самолет, - сказал на днях полпред президента в регионе Юрий Трутнев.

Первый опытный образец «Байкала» должен появиться уже в марте. После чего начнутся испытания. Премьерный показ крылатой новинки состоится на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в конце июля. Самолет изначально задумывался для работы как раз в отдаленных регионах, где нет развитой дорожной сети. «Байкал» - оптимальный для них вариант решения транспортной проблемы. Как часть сшивания нашей огромной страны.

ПОТОМОК БАБУШКИ - «КОРОВЫ»

Ми-38 - модерновый щеголь, внук легендарной «коровы» - Ми-8. Вертолет совсем из другой категории. Тот же «Ансат» перед ним, как юркий пацаненок. «Тридцать восьмой» - аппарат серьезный, грузоподъемный.

А еще набитый под завязку электронными мозгами, благодаря чему считается самым умным вертолетом в мире. Полет по маршруту, висение, стабилизацию в воздухе, даже посадку способен выполнять в автоматическом режиме. К тому же он обладает запредельной прочностью. Без нее в России - труба.

На испытаниях «тридцать восьмой» гоняли, что называется, в хвост и в гриву. Заставляли летать в пятидесятиградусную жару. Ми взмывал на раз - и спокойно, без стрессовых ахов и охов отрабатывал всю программу. Дальше высокогорье. Эльбрус. Высота три тысячи метров. Многие западные коптеры в таких условиях не тянут - глохнут движки от удушья. Воздух разреженный. Ми даже не чихнул. Затем Север, Якутия. На термометре минус 55. И хоть бы что.

Умеем мы все-таки делать технику. Даже гордость берет. Пилоты установили на этой машине аж пять мировых рекордов для машин в своем классе. Первый - взлет на 8620 метров без груза. Второй - скачок на три километра всего за шесть минут. Третий - на высоту шесть километров меньше чем за одиннадцать минут. Четвертый - полет на высоте 7895 метров с тонной груза. Пятый - на высоте 7020 метров уже с двумя тоннами на борту. Запад отдыхает.

Но создавался «тридцать восьмой», разумеется, не столько для рекордов, сколько для тяжелой ежедневной работы в любом уголке страны. В комфортабельном салоне есть даже буфет.

- Полет, уверен, понравится пассажирам, - не сомневается пилот-испытатель Николай Горянский. - Установка новых несущих винтов, с лопастями полностью из композитов, позволила не только достигнуть более высоких скоростей, но и значительно снизить вибрацию и шум в салоне. Можно разговаривать хоть шепотом - собеседник вас услышит. В грузовом же варианте вертолет на внешней подвеске свободно поднимает и тащит шесть грузов.

Вариант машины с индексом «Т» поступает в российские ВКС в качестве транспортно-десантного и санитарного.

«Тридцать восьмой» - один из примеров программы импортозамещения. Практически все комплектующие, начиная с двигателей, - отечественного производства.

При покупке любой машины заказчики в первую очередь интересуются стоимостью ее эксплуатации. И здесь у Ми-38 есть два значительных преимущества. Во-первых, экономичный двигатель. Во-вторых, в отличие от зарубежных машин аналогичного класса, чьи экипажи состоят из двух человек, милевским винтокрылом может управлять всего один пилот. Все остальные задачи решает автоматика. Фантастика, да и только…