автомобили всё заполнили
Дефицит мест для парковки автомобилей в крупных городах стран СНГ – проблема, стоящая наиболее остро по сравнению со многими странами Запада. Главная причина в том, что в Советском Союзе, а после и в суверенных странах на пространстве бывшего СССР действовали нормативы на парковочные места, никак не учитывающие реальные темпы роста автопарка. А любой пересмотр данных нормативов сегодня не успевает за ускоренной автомобилизацией населения. Впрочем, есть и другие проблемы.
Дефицит мест для парковки автомобилей в крупных городах стран СНГ – проблема, стоящая наиболее остро по сравнению со многими странами Запада. Главная причина в том, что в Советском Союзе, а после и в суверенных странах на пространстве бывшего СССР действовали нормативы на парковочные места, никак не учитывающие реальные темпы роста автопарка. А любой пересмотр данных нормативов сегодня не успевает за ускоренной автомобилизацией населения. Впрочем, есть и другие проблемы.
Ситуация с парковками в наших странах уже через несколько лет может приобрести угрожающий характер. Это ясно уже и городским властям, и проектным организациям белорусской столицы. Хотя еще в конце прошлого века, когда началось активное строительство микрорайонов повышенной комфортности, застройщики словно не замечали, насколько стремительно растет личный автопарк минчан. Правда, в новых жилых районах, которые расположены вдоль кольцевой дороги, были предусмотрены стояночные зоны на 10-20 тыс. стояночных мест на район. Но из них реально задействуется под стоянки только малая часть. Эксплуатирующим организациям просто невыгодно таким образом использовать большие территории. Поэтому здесь вырастают коммунальные и промышленные объекты с гораздо большей рентабельностью, чем у парковок.
Что касается подземных паркингов, то при возведении новостроек подрядчики попросту не хотят оборудовать ими новые дома, несмотря на то что проектировщики практически всегда их предусматривают. Такое нежелание вполне объяснимо – эти сооружения необходимо оборудовать дополнительными системами вентиляции, сигнализации, пожарной безопасности, и в результате объект сильно дорожает. При высоких ценах на землю невыгодно устраивать парковки и во дворах новостроек.
В конце прошлого века городское планирование велось из расчета, что на каждую тысячу человек приходится по 140 автомобилей. Сейчас эта норма увеличена до 380 авто на человека. В то же время в спальных районах Минска, по подсчетам, уже сейчас приходится более двух машин на семью. Всего же, по данным прошлого года, в Минске зарегистрировано более 500 тысяч легковых автомобилей индивидуальных владельцев. Еще более 20 тысяч легковушек принадлежат юридическим лицам. Если вспомнить, как активно рос автопарк в первом полугодии года нынешнего в связи с введением с 1 июля в Беларуси новых таможенных пошлин на ввезенные автомобили, то проблема стала еще актуальнее.
Как считает начальник архитектурно-планировочной мастерской УП «Минскпроект» Юрий Комиссаров, решение вопроса обеспечения горожан парковочными местами не сдвинется с мертвой точки без изменения законодательной базы, причем во многих областях. Необходим пересмотр взимания налогов и оплаты за землю для владельцев парковок, то есть создание своеобразных свободных экономических зон. Кроме того, для стоянок устарели и санитарные нормы. То же касается и большинства устаревших, но действующих строительных нормативов.
Несколько лет назад в Минске был введен в строй паркинг на 500 стояночных мест под площадью Независимости. Однако, по признанию эксплуатирующей организации, это сооружение приносит значительные убытки. Только ежемесячный налог на недвижимость на данном объекте превосходит общую стоимость предоставляемых услуг комплекса. А ведь кроме данного налога обслуживающая организация должна оплачивать и другие налоги и сборы, а также электричество, системы вентиляции, безопасности, пожаротушения.
Произведенные расчеты показали, что такие объекты могут приносить прибыль в том случае, если на 1 кв. метр парковки будет приходиться 1 кв. метр аренды коммерческих площадей. Но если, к примеру, общая площадь паркинга будет составлять 30 тыс. кв. метров и к ней добавить еще 30 тыс. кв. метров арендованной площади, то в итоге получится уж слишком масштабное по объему сооружение.
Те же проблемы характерны и для других крупных городов СНГ. Так, только в Москве, по данным Департамента градостроительной политики, в личном пользовании находится 3 млн автомобилей (и это число увеличивается ежегодно на 18%). В то же время уровень обеспеченности города местами организованного хранения машин составляет, по разным данным, от 20 до 40%.
Но при возведении новостроек, особенно в местах старой застройки, инвесторы попросту игнорируют создание автостоянок. И причины здесь те же – экономические. Организация автостоянки, особенно подземной, требует огромных капиталовложений. Автостоянки под домом к тому же значительно задерживают начало его сдачи в эксплуатацию. По этой же причине порой даже в элитных жилых комплексах машино-мест планируется меньше, чем это необходимо. Ведь доходы от продажи квартир несравнимо больше, чем доходы от стояночных мест. Решение проблемы городским властям видится в некоторых непопулярных мерах: платный въезд в центр (по аналогии с Лондоном); увеличение количества эвакуаторов, которые будут «чистить» все неправильно припаркованные машины, и, наконец, снижение стоимости парковочных мест искусственными мерами. Строительство многоуровневых подземных паркингов так же предполагает на 30-40% обеспечить стояночными местами жителей и гостей столицы России.
При множестве предлагаемых решений проблемы парковок в центрах крупных городов – пока серьезной альтернативы подземным паркингам не изобретено. Строить в Минске многоуровневые автостоянки под землей будут, это вопрос только времени.
Два крупных паркинга планируется возвести в самом центре Минска: на Октябрьской площади города (уже закончено проектирование объекта) и на территории стадиона «Динамо». Причем движение автотранспорта во время строительства перекрывать не планируется.
При создании проекта паркинга, рассчитанного на 640 машино-мест под центральной площадью белорусской столицы – Октябрьской, авторы проекта столкнулись с некоторыми довольно сложными задачами. Например, как после начала строительства защитить котлован от подпора грунта, как вписать будущую конструкцию в разветвленную сеть коммуникаций? На стадии проектирования эти проблемы удалось решить. По словам главного архитектора УП «Минскпроект» Михаила Гаухфельда, сложность пространственного размещения сооружения заключается в том, что Октябрьская площадь окаймлена двумя линиями метрополитена, также здесь проложены различные инженерные коммуникации, что не позволяет связать новый паркинг с уже действующими подземными переходами. Правда, в этом нет и необходимости. В строящемся объекте не будет магазинов, поэтому тем, кто приезжает в центр города на метро, незачем будет спускаться в паркинг.
Октябрьскую площадь вымостят гранитом, украсят небольшими клумбами. А середина площади, как и сейчас, останется свободной для праздничных гуляний, елки, катка. На время строительства площадь закроют специальным ограждением, ведь сначала здесь выроют большой котлован, установят буронабивные сваи с подпорными стенами. Проектировщики заверяют, что большого неудобства минчанам грядущее строительство не принесет: все здания по периметру будут функционировать, а стройплощадка займет лишь центральную часть площади. Да и сроки строительства, как ожидается, будут очень сжатыми.
Для решения конструктивных проблем был учтен опыт строительства уже действующего в Минске паркинга под площадью Независимости. Эта большая подземная стоянка должна была стать первой в целом ряду себе подобных. А о связанных с ее эксплуатацией проблемах мы уже упоминали выше.
На данный момент наиболее существенной проблемой оказывается финансирование строительства. По предварительным расчетам, реализация проекта рассчитывалась в базисных ценах на начало 2006 года, когда принималось принципиальное решение о будущем строительстве. Практика показывает, что стоимость технического оборудования в базисных ценах рассчитывать некорректно, поскольку она должна рассчитываться в текущих ценах на момент его поставки. Как вариант рассматривается финансирование строительства паркинга из бюджета города. В дальнейшем не исключено, что будет взят кредит под гарантии Мингорисполкома.
В то же время строительство другого многоуровнего паркинга – на минском стадионе «Динамо» – может стать примером совмещения коммерческих объектов (торговых площадей и офисных помещений) с крупной подземной автостоянкой.
Его возведение будет непосредственно связано с будущей реконструкцией стадиона «Динамо». На месте бывшего тира и теннисных кортов с трибунами по той же улице будет возведено новое здание спортивно-торгового центра «Динамо» с подземным паркингом на 500-600 автомобилей, а также помещениями для размещения бутиков по продаже промышленных и продовольственных товаров. В этом полуподземном сооружении торговые точки займут верхний ярус, а нижние 3-4 яруса будут отведены непосредственно под паркинг, который будет обслуживать участок от проспекта Независимости до улицы Кирова, а также посетителей стадиона «Динамо» во время массовых спортивных или культурных мероприятий. Перепад уровня рельефа на месте будущего строительства составляет 12 метров, поэтому вход, к примеру, от центральной арки стадиона будет приводить людей на верхний уровень сооружения, а вход около 3-й городской больницы – на нижние ярусы.
Несмотря на множество проблем, прежде всего экономических, с которыми связано возведение подземных парковок в Минске, других вариантов по предоставлению парковочных мест в центральных районах пока нет. Поэтому, если удастся решить множество исключительно законодательных вопросов, строительство может начаться уже в ближайшее время.
Антон ГРИБОВ
Ситуация с парковками в наших странах уже через несколько лет может приобрести угрожающий характер. Это ясно уже и городским властям, и проектным организациям белорусской столицы. Хотя еще в конце прошлого века, когда началось активное строительство микрорайонов повышенной комфортности, застройщики словно не замечали, насколько стремительно растет личный автопарк минчан. Правда, в новых жилых районах, которые расположены вдоль кольцевой дороги, были предусмотрены стояночные зоны на 10-20 тыс. стояночных мест на район. Но из них реально задействуется под стоянки только малая часть. Эксплуатирующим организациям просто невыгодно таким образом использовать большие территории. Поэтому здесь вырастают коммунальные и промышленные объекты с гораздо большей рентабельностью, чем у парковок.
Что касается подземных паркингов, то при возведении новостроек подрядчики попросту не хотят оборудовать ими новые дома, несмотря на то что проектировщики практически всегда их предусматривают. Такое нежелание вполне объяснимо – эти сооружения необходимо оборудовать дополнительными системами вентиляции, сигнализации, пожарной безопасности, и в результате объект сильно дорожает. При высоких ценах на землю невыгодно устраивать парковки и во дворах новостроек.
В конце прошлого века городское планирование велось из расчета, что на каждую тысячу человек приходится по 140 автомобилей. Сейчас эта норма увеличена до 380 авто на человека. В то же время в спальных районах Минска, по подсчетам, уже сейчас приходится более двух машин на семью. Всего же, по данным прошлого года, в Минске зарегистрировано более 500 тысяч легковых автомобилей индивидуальных владельцев. Еще более 20 тысяч легковушек принадлежат юридическим лицам. Если вспомнить, как активно рос автопарк в первом полугодии года нынешнего в связи с введением с 1 июля в Беларуси новых таможенных пошлин на ввезенные автомобили, то проблема стала еще актуальнее.
Как считает начальник архитектурно-планировочной мастерской УП «Минскпроект» Юрий Комиссаров, решение вопроса обеспечения горожан парковочными местами не сдвинется с мертвой точки без изменения законодательной базы, причем во многих областях. Необходим пересмотр взимания налогов и оплаты за землю для владельцев парковок, то есть создание своеобразных свободных экономических зон. Кроме того, для стоянок устарели и санитарные нормы. То же касается и большинства устаревших, но действующих строительных нормативов.
Несколько лет назад в Минске был введен в строй паркинг на 500 стояночных мест под площадью Независимости. Однако, по признанию эксплуатирующей организации, это сооружение приносит значительные убытки. Только ежемесячный налог на недвижимость на данном объекте превосходит общую стоимость предоставляемых услуг комплекса. А ведь кроме данного налога обслуживающая организация должна оплачивать и другие налоги и сборы, а также электричество, системы вентиляции, безопасности, пожаротушения.
Произведенные расчеты показали, что такие объекты могут приносить прибыль в том случае, если на 1 кв. метр парковки будет приходиться 1 кв. метр аренды коммерческих площадей. Но если, к примеру, общая площадь паркинга будет составлять 30 тыс. кв. метров и к ней добавить еще 30 тыс. кв. метров арендованной площади, то в итоге получится уж слишком масштабное по объему сооружение.
Те же проблемы характерны и для других крупных городов СНГ. Так, только в Москве, по данным Департамента градостроительной политики, в личном пользовании находится 3 млн автомобилей (и это число увеличивается ежегодно на 18%). В то же время уровень обеспеченности города местами организованного хранения машин составляет, по разным данным, от 20 до 40%.
Но при возведении новостроек, особенно в местах старой застройки, инвесторы попросту игнорируют создание автостоянок. И причины здесь те же – экономические. Организация автостоянки, особенно подземной, требует огромных капиталовложений. Автостоянки под домом к тому же значительно задерживают начало его сдачи в эксплуатацию. По этой же причине порой даже в элитных жилых комплексах машино-мест планируется меньше, чем это необходимо. Ведь доходы от продажи квартир несравнимо больше, чем доходы от стояночных мест. Решение проблемы городским властям видится в некоторых непопулярных мерах: платный въезд в центр (по аналогии с Лондоном); увеличение количества эвакуаторов, которые будут «чистить» все неправильно припаркованные машины, и, наконец, снижение стоимости парковочных мест искусственными мерами. Строительство многоуровневых подземных паркингов так же предполагает на 30-40% обеспечить стояночными местами жителей и гостей столицы России.
При множестве предлагаемых решений проблемы парковок в центрах крупных городов – пока серьезной альтернативы подземным паркингам не изобретено. Строить в Минске многоуровневые автостоянки под землей будут, это вопрос только времени.
Два крупных паркинга планируется возвести в самом центре Минска: на Октябрьской площади города (уже закончено проектирование объекта) и на территории стадиона «Динамо». Причем движение автотранспорта во время строительства перекрывать не планируется.
При создании проекта паркинга, рассчитанного на 640 машино-мест под центральной площадью белорусской столицы – Октябрьской, авторы проекта столкнулись с некоторыми довольно сложными задачами. Например, как после начала строительства защитить котлован от подпора грунта, как вписать будущую конструкцию в разветвленную сеть коммуникаций? На стадии проектирования эти проблемы удалось решить. По словам главного архитектора УП «Минскпроект» Михаила Гаухфельда, сложность пространственного размещения сооружения заключается в том, что Октябрьская площадь окаймлена двумя линиями метрополитена, также здесь проложены различные инженерные коммуникации, что не позволяет связать новый паркинг с уже действующими подземными переходами. Правда, в этом нет и необходимости. В строящемся объекте не будет магазинов, поэтому тем, кто приезжает в центр города на метро, незачем будет спускаться в паркинг.
Октябрьскую площадь вымостят гранитом, украсят небольшими клумбами. А середина площади, как и сейчас, останется свободной для праздничных гуляний, елки, катка. На время строительства площадь закроют специальным ограждением, ведь сначала здесь выроют большой котлован, установят буронабивные сваи с подпорными стенами. Проектировщики заверяют, что большого неудобства минчанам грядущее строительство не принесет: все здания по периметру будут функционировать, а стройплощадка займет лишь центральную часть площади. Да и сроки строительства, как ожидается, будут очень сжатыми.
Для решения конструктивных проблем был учтен опыт строительства уже действующего в Минске паркинга под площадью Независимости. Эта большая подземная стоянка должна была стать первой в целом ряду себе подобных. А о связанных с ее эксплуатацией проблемах мы уже упоминали выше.
На данный момент наиболее существенной проблемой оказывается финансирование строительства. По предварительным расчетам, реализация проекта рассчитывалась в базисных ценах на начало 2006 года, когда принималось принципиальное решение о будущем строительстве. Практика показывает, что стоимость технического оборудования в базисных ценах рассчитывать некорректно, поскольку она должна рассчитываться в текущих ценах на момент его поставки. Как вариант рассматривается финансирование строительства паркинга из бюджета города. В дальнейшем не исключено, что будет взят кредит под гарантии Мингорисполкома.
В то же время строительство другого многоуровнего паркинга – на минском стадионе «Динамо» – может стать примером совмещения коммерческих объектов (торговых площадей и офисных помещений) с крупной подземной автостоянкой.
Его возведение будет непосредственно связано с будущей реконструкцией стадиона «Динамо». На месте бывшего тира и теннисных кортов с трибунами по той же улице будет возведено новое здание спортивно-торгового центра «Динамо» с подземным паркингом на 500-600 автомобилей, а также помещениями для размещения бутиков по продаже промышленных и продовольственных товаров. В этом полуподземном сооружении торговые точки займут верхний ярус, а нижние 3-4 яруса будут отведены непосредственно под паркинг, который будет обслуживать участок от проспекта Независимости до улицы Кирова, а также посетителей стадиона «Динамо» во время массовых спортивных или культурных мероприятий. Перепад уровня рельефа на месте будущего строительства составляет 12 метров, поэтому вход, к примеру, от центральной арки стадиона будет приводить людей на верхний уровень сооружения, а вход около 3-й городской больницы – на нижние ярусы.
Несмотря на множество проблем, прежде всего экономических, с которыми связано возведение подземных парковок в Минске, других вариантов по предоставлению парковочных мест в центральных районах пока нет. Поэтому, если удастся решить множество исключительно законодательных вопросов, строительство может начаться уже в ближайшее время.
Антон ГРИБОВ
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
